Bundeswehr, Luftwaffe: Phantom F-4F

Der Letzte, der das Flugzeug anfasst

Nach der Lehre und dem Gesellenbrief wollte ich wissen, was Technik kann, wenn sie nicht auf Rädern steht. Die Antwort stand auf einem Vorfeld: neunzehn Meter lang, zwei Triebwerke, ein Spitzname. Vom 1. Januar 1988 bis zum

1. Dezember 1991 war ich Unteroffizier und 1. Luftfahrzeug-Wartungs-Mechaniker

beim Jagdbombergeschwader 36 „Westfalen“ — Fliegerhorst Hopsten, gut neun Kilometer nordöstlich von Rheine, Stab und Unterkunft in Rheine. Vier Jahre, ein Flugzeugmuster: die Phantom F-4F.

Der Beruf hat eine amtliche Bezeichnung und einen kurzen Namen. Auf der Flightline — dem Abstellbereich, auf dem die Maschinen abgefertigt werden — heißt der, der am Flugzeug die Verantwortung trägt, schlicht „Wart“. Der Pilot übernimmt eine startklare Maschine; er übernimmt sie von der Technik. Und er gibt sie zurück, mit allem, was sie in der Luft erzählt hat.

Ein Geschwader hat zwei Hälften. Die Fliegende Gruppe fliegt; die Technische Gruppe wartet, setzt instand und rüstet — dazu gehören Bewaffnung und Munition, Fallschirmtechnik und Betankung. „Materialerhaltung“ heißt das in der Amtssprache, ein Wort, das klingt wie ein Formular und Handarbeit bedeutet. Ich gehörte zur zweiten Hälfte.

Vorflugkontrolle: ein anderer Blick

Eine Vorflugkontrolle ist keine Fehlersuche. Das klingt nach Wortklauberei und ist der ganze Unterschied. In der Werkstatt kommt ein Fahrzeug, weil etwas nicht geht; man sucht die Ursache. Auf der Flightline steht eine Maschine, an der nichts fehlt — und sie wird trotzdem Punkt für Punkt durchgegangen: Fahrwerk, Reifen, Bremsen, Lufteinläufe, Ruder, Hydraulik, Abdeckungen, Sicherungen.

Wer nach Fehlern sucht, hört auf, wenn er keinen findet. Wer nach Ordnung sucht, hört erst auf, wenn die Liste zu Ende ist. Diese Liste gab es auf Papier, mit Kästchen, und jedes Kästchen hatte einen Grund.

Du prüfst nicht, ob etwas kaputt ist. Du prüfst, ob alles in Ordnung ist. Das ist ein anderer Blick, und ich habe ihn behalten.

Die Arbeit hat drei feste Zeiten: vor dem Flug, zwischen zwei Flügen, nach dem Flug. Zwischen zwei Flügen zählt die Uhr — betanken, sichten, nachfüllen, wieder freigeben. Danach kommt der Eintrag. Jede Arbeit am Flugzeug wird aufgeschrieben: wer, was, wann, mit welchem Ergebnis. Ein Logbuch ist kein Misstrauen. Es ist das Gedächtnis einer Maschine, die länger lebt als jede Schicht.

Für den Zustand, der am Ende gemeldet wird, gibt es ein eigenes Wort: Klarstand. Eine Maschine ist klar, wenn sie technisch in Ordnung und einsatzbereit ist. Klarstand meldet man nicht, weil man es glaubt, sondern weil man es geprüft hat. Deshalb steht das Wort auf dem Prüfvermerk dieses Blattes — und nur auf diesem.

Zwei Triebwerke, eine Rauchfahne

Die F-4F war die deutsche Fassung der Phantom II: 175 Maschinen, geliefert zwischen 1973 und 1975. Zwei Triebwerke vom Typ J79, in Lizenz bei MTU in München gebaut, jedes mit Nachbrenner — der zusätzlichen Kraftstoffeinspritzung hinter der Turbine. Zusammen rund 160 Kilonewton Schub, genug für mehr als das Doppelte der Schallgeschwindigkeit, bei knapp vierzehn Tonnen Leergewicht.

Als ich anfing, flog dieses Muster in Hopsten schon seit dreizehn Jahren. Die J79 hatten eine Eigenart: Sie rauchten. Man sah eine Phantom kommen, bevor man sie hörte. Daraus wurde ein Spitzname, der in jeder Halle fiel: Luftverteidigungsdiesel. Für einen gelernten Dieselschrauber war das fast ein Heimspiel.

Arbeit an so einer Maschine ist Arbeit an einem System, nicht an einem Teil. Kraftstoff, Zündung, Hydraulik, Klimaanlage und Elektrik hängen zusammen; wer eine Abdeckung öffnet, muss wissen, was dahinter an was angeschlossen ist. Dazu große Klappen, viele Verschlüsse, ein Bremsschirm im Heck, der nach der Landung neu gepackt wird, und ein Bugfahrwerk mit Zwillingsrädern, an dem beim Einweisen jemand steht. Nichts daran ist klein.

Zweimal im Jahr wird geprüft, wer prüft

Wer nach Listen arbeitet, wird nach Listen bewertet. Ein Geschwader im Bündnis hatte zwei große Überprüfungen im Jahr — MaxEval und TacEval — und dazu mehrere Vollalarme, die jeweils eine Woche dauerten. Was dabei zählte, war nicht die Absicht, sondern die Zahl der Maschinen, die tatsächlich klar wurden, und wie lange es gedauert hat.

Für die Technische Gruppe heißt so eine Woche: dieselbe Arbeit wie immer, nur unter Beobachtung und ohne die Möglichkeit, etwas auf morgen zu schieben. Dort habe ich gelernt, was eine Prüfung wert ist, die man selbst bestellt, bevor jemand anderes sie bestellt. Genau das mache ich heute mit Software: Der Screenreader-Durchgang kommt vor der Veröffentlichung, nicht nach der ersten Beschwerde.

Werkstatt auf Reisen: Sardinien, Kanada, und noch ein paar

Zu diesem Dienst gehörte das Verlegen. Ein Geschwader übt nicht nur dort, wo es steht — es packt zusammen und arbeitet ein paar Wochen woanders weiter. Ich war dabei, unter anderem auf Sardinien und in Kanada. Ein paar weitere Orte nenne ich hier nicht.

Sardinien heißt Decimomannu, kurz Deci: der gemeinsame Übungsplatz, den Italien, Kanada und die Bundesrepublik seit 1960 nutzten. Dahin verlegte jedes Geschwader einmal im Jahr für mehrere Wochen zur Waffenqualifikation. Der Grund ist so einfach wie überzeugend: verlässliches Wetter, dünn besiedeltes Land und der Luft-Boden-Schießplatz Capo Frasca gleich daneben. Fliegen kann man dort an Tagen, an denen in Westfalen nichts geht.

Kanada heißt Goose Bay in Labrador. Dort wurde geübt, was über Europa längst nicht mehr ging: Tiefflug über einem Gebiet, das größer ist als manches Land und in dem fast niemand wohnt. Ab 1981 verlegte jeder Verband einmal jährlich dorthin.

Für die Technik ist eine Verlegung ein eigenes Handwerk. Die Maschine fliegt, die Werkstatt fährt: Werkzeug, Prüfmittel, Ersatzteile, Unterlagen — alles muss mit, und was fehlt, fehlt richtig. Zu Hause holt man ein Teil aus dem Lager. Tausende Kilometer entfernt holt man es nicht. Man lernt dabei zwei Dinge, die zusammen den Unterschied machen: vorher denken, was man braucht, und mit dem zurechtkommen, was man dabei hat.

Dieselbe Maschine, dieselbe Prüfliste, anderer Kontinent. Nur das Wetter hält sich nicht an das Handbuch.

Dass ich heute Software baue, die offline läuft, ohne Konto und ohne Anmeldung funktioniert, hat genau hier seinen Ursprung. Wer einmal ohne Nachschub gearbeitet hat, baut Dinge, die auch allein funktionieren.

Als das Geschwader den Auftrag wechselte

In meine vier Jahre fiel ein Umbruch, den niemand geplant hatte. Ein Jagdbombergeschwader ist für den Einsatz gegen Ziele am Boden aufgestellt: andere Bewaffnung, andere Beladung, andere Übungen. Im Oktober 1990 wurde der Auftrag auf die Luftverteidigung umgestellt, also auf die reine Luft-Luft-Rolle. Zum

1. Januar 1991 hieß der Verband dann Jagdgeschwader 72 „Westfalen“. Derselbe

Fliegerhorst, dieselben Maschinen, dieselben Hände — ein anderer Zweck.

Ich habe also beim Jagdbombergeschwader 36 angefangen und beim Jagdgeschwader 72 aufgehört, ohne den Standort zu wechseln. Wer das mitmacht, verliert den Glauben an Beschriftungen und behält den an Verfahren: Der Name auf dem Schild änderte sich über Nacht, die Vorflugkontrolle nicht um einen einzigen Punkt.

Den Beinamen „Westfalen“ trug das Geschwader seit 1984. Für jemanden, der aus dem Westmünsterland kommt, war das kein schlechter Ort zum Dienen.

Was ich mitgenommen habe

Drei Dinge, die ich bis heute benutze.

Erstens die Liste. Nicht als Formular, sondern als Haltung: Fertig ist etwas, wenn die Prüfung fertig ist — nicht, wenn ich keine Lust mehr habe.

Zweitens das Buch. Deshalb heißt der Blog auf dieser Seite Logbuch, und deshalb steht bei meiner Software jeder Fassungswechsel im Verlauf.

Drittens die Reihenfolge. Erst prüfen, dann freigeben, nie umgekehrt und nie gleichzeitig. Heute steht auf meiner Liste kein Bremsschirm mehr, sondern Tastatur, Kontrast und Vorlesesoftware. Der Ablauf ist derselbe: Ein Programm, das die Liste nicht besteht, wird nicht freigegeben.

Und wenn einer fragt, was ein Kfz-Mechaniker bei der Luftwaffe gelernt hat: Ein Fahrzeug bleibt liegen. Ein Flugzeug nicht.