lsa-planer

LSA-Planer Professional – Planungssoftware für Lichtsignalanlagen nach RiLSA 2015 und § 45 StVO. EUPL-1.2.

LSA-Planer Professional 5

Planung von Lichtsignalanlagen nach RiLSA 2015 und § 45 StVO. Berechnung der Zwischenzeiten, Aufbau des Signalzeitenplans, Bemessung nach HBS 2015, Prüfbericht und Ausgabe der Planunterlagen.

Version 5 ist ein vollständiger Neubau. Die fachliche Grundlage wurde dabei korrigiert; die Ergebnisse weichen bewusst von denen der Version 4.x ab.

Was sich geändert hat – fachliche Korrekturen, Neuerungen und was nicht übernommen wurde
Hinterlegte Kennwerte – jeder Wert mit Herkunft und Prüfstand
Amtliche Kartendienste – welche Dienste für den Lageplan eingetragen sind und unter welchen Bedingungen sie nutzbar sind
Erklärung zur Barrierefreiheit – Einstufung je Erfolgskriterium nach EN 301 549, für Oberfläche und Unterlagen getrennt
Machbarkeitsnachweis getaggte PDF – ob und wie sich die Unterlagen als getaggtes PDF ausgeben lassen, mit Aufwand und Fallen
Befundliste zur Version 4.3.3 – 174 bestätigte Defekte aus dem Audit vor dem Neubau
Fremdbestandteile – welcher fremde Code mit der Fassung ausgeliefert wird, unter welcher Lizenz und wozu; keine Rechtsauskunft
Datenschutzhinweise – welche Daten das Programm verarbeitet, wo es sie ablegt und wann es eine Verbindung ins Internet aufbaut; dieselben Hinweise zeigt das Programm im „Über"-Fenster

Schnellstart

npm install

Das genügt: npm install führt das prepare-Skript aus package.json aus, und das setzt core.hooksPath auf .githooks. Damit läuft vor jedem Commit der Haken .githooks/pre-commit und mit ihm die Schnellstufe. Nötig ist das, weil core.hooksPath in .git/config liegt und nicht mitversioniert wird – git clone, git worktree add und ein frisches Auschecken führen es nicht mit; wer es auslässt, commitet ungeprüft (Fehlersuche 2026-09, Befund 38).

Das Skript bricht nie ab: Liegt kein .git-Verzeichnis daneben – im Quelltextarchiv oder in einer Bauumgebung ohne Arbeitskopie –, endet es folgenlos; schlägt git fehl, bleibt es bei einem Hinweis auf der Konsole. In diesem Fall, und in jeder Arbeitskopie, die schon vor dieser Fassung bestand, richtet man den Haken von Hand ein:

git config core.hooksPath .githooks

Entwickeln (Oberfläche im Browser, lädt bei Änderungen neu):

npm run dev

Desktop-Anwendung starten:

npm start

Installationspaket bauen:

npm run dist:win

Das Ergebnis liegt in release/, zusammen mit PRUEFSUMMEN-<version>.txt. Wer das Paket weitergibt, gibt diese Datei mit: Der Empfänger prüft damit, dass die Anwendung unterwegs nicht beschädigt oder verändert wurde. Auf der Internetseite steht die Prüfsumme stattdessen neben jeder Datei, denn von dort wird keine .txt-Datei ausgeliefert (LIESMICH.txt, Abschnitt „Beim ersten Start meldet sich Windows").

Get-FileHash "LSA-Planer Professional Setup <Version>.exe" -Algorithm SHA256

Die Prüfsumme belegt das allerdings nur, soweit die Liste selbst aus einer vertrauenswürdigen Quelle stammt – wer die Pakete austauschen kann, kann die Liste daneben ebenso austauschen. Gegen einen beherrschten Auslieferungsweg hilft allein eine Codesignatur; die Pakete sind derzeit nicht signiert.

Paket für den Microsoft Store bauen (seit 5.43.0):

npm run dist:store

Das Ergebnis ist ein MSIX/AppX-Paket unter release/store, nur für x64 und ohne Prüfsummen: Es geht unsigniert in die Einreichung, und der Store signiert es nach der Zertifizierung selbst neu. Wie es vorgeprüft und eingereicht wird, steht in docs/microsoft-store.md.

Weitere Befehle

Befehl	Zweck
`npm test`	Alle Tests einmal ausführen
`npm run test:watch`	Tests laufend mitführen
`npm run test:coverage`	Testabdeckung ermitteln
`npm run typecheck`	Typprüfung für Renderer, Hauptprozess, Tests und `tools/`
`npm run build`	Typprüfung, Hauptprozess und Oberfläche bauen und die Lizenztexte der Fremdbestandteile einsammeln
`npm run clean`	`build/` entfernen; `release/` nur mit `npm run clean -- --auch-release`, und die Prüfsummendateien bleiben in jedem Fall
`npm run pruefsummen`	Prüfsummen der Pakete in `release/` neu schreiben (läuft bei `dist`, `dist:win`, `dist:mac` und `dist:linux` mit, nicht bei `dist:store`)
`npm run storebilder`	Kachel- und Symbolbilder des Store-Pakets aus `assets/icon.svg` nach `assets/appx` erzeugen, dazu das Symbol für den Store-Eintrag
`npm run storefotos`	Acht Bildschirmfotos für den Store-Eintrag vom gebauten Stand aufnehmen, nach `release/store/eintrag`; vorher `npm run build`

Systemvoraussetzung: Node.js 20 oder neuer.

Hinweis zu PowerShell unter Windows

Windows blockiert standardmäßig die Ausführung von PowerShell-Skripten. Da npm und npx in PowerShell auf npm.ps1 bzw. npx.ps1 auflösen, scheitert dort jeder Aufruf mit:

Die Datei "…\npx.ps1" kann nicht geladen werden, da die Ausführung von Skripts auf diesem System deaktiviert ist.

Drei Wege:

Endung anhängen – wirkt sofort, ohne Systemänderung: npm.cmd start, npm.cmd test, npx.cmd electron-builder --win --dir
Eingabeaufforderung (cmd.exe) verwenden – dort greift die Richtlinie nicht.
Richtlinie für den eigenen Benutzer lockern – einmalig, ändert eine Systemeinstellung: Set-ExecutionPolicy -Scope CurrentUser RemoteSigned

Für Einsteiger

Wer zum ersten Mal einen Signalzeitenplan aufstellt, braucht kein Vorwissen:

Geführter Einstieg – „Neu" → Geführter Einstieg. Drei bis vier Fragen zur Örtlichkeit, je nach Art der Anlage: zuerst Anlagenart und zulässige Höchstgeschwindigkeit, danach am Knotenpunkt welche Ströme signalisiert werden, die Verkehrsstärke und vorläufige Maße; bei einer Fußgängerschutzanlage die Fahrbahnbreite, bei einer einstreifigen Verkehrsführung die Länge der Engstelle. Daraus entstehen Signalgruppen, alle Konfliktbeziehungen und eine schaltbare Phaseneinteilung. Das Ergebnis ist sofort rechenbar – fehlerfrei aber nicht in jedem Fall: Wer eine hohe Verkehrsstärke einträgt, eigene Radsignalgruppen und eine eigene Linksabbiegerfreigabe anhakt, bekommt eine Planung, die an der größten zulässigen Umlaufzeit anschlägt und deren Ströme überlastet sind. Der Assistent sagt das an Ort und Stelle – der Hinweis am Kästchen und die Zusammenfassung nennen die Verlängerung des Umlaufs –, und der Prüfbericht benennt danach jede betroffene Signalgruppe. Ein Plan, der so entsteht, ist nicht falsch gerechnet, sondern zu knapp bemessen; das ist eine Entwurfsentscheidung, keine Programmzusage. Seine Annahmen legt der Assistent offen: Der Schwerverkehrsanteil ist eine sichtbare, änderbare Eingabe (Vorgabe 5 %), und dass Fußgängerfurten mit der Hälfte des eingegebenen Räumwegs angelegt werden (mindestens 6 m) und ohne Einfahrweg, steht mit den Zahlen im Maße-Schritt und in der Zusammenfassung des letzten Schritts – „Furtlänge = halber Räumweg: x m als Räumweg der Furten (mindestens 6 m; im Lageplan über die ganze Furt von Bordkante zu Bordkante zu prüfen, einschließlich Mittelinsel – aus ihm folgt auch die Mindestfreigabezeit des Fußgängers), Einfahrweg 0 m: Der Querende steht am Fahrbahnrand, unmittelbar am Konfliktbereich – Annahme, im Lageplan prüfen". Bis zum Funktionsaudit 2026-08 (Befund C12) setzte er beide Zahlen, ohne sie zu nennen; bis zur Fehlersuche 2026-09 hob er den Einfahrweg auf mindestens 3 m an, und bis 5.42.1 setzte er überhaupt einen – die Hälfte des eingegebenen Kfz-Einfahrwegs, bei seiner Vorgabe 4 m. In tz = tü + tr − te wird die Einfahrzeit abgezogen, und die Furt ist dort der einfahrende Strom: Jeder angenommene Einfahrweg verkürzte die Zwischenzeit zum Fußgänger, an der Kreuzung seiner Vorgabe um zwei Sekunden, wo ein Kraftfahrzeug räumt (4 s statt 6 s), und um drei, wo eine Furt vor einer Furt räumt (7 s statt 10 s) – die größere der beiden Wirkungen. Der Umlauf dieser Kreuzung war dadurch 40 s lang statt 45 s. Nach RiLSA 2015 ist die Einfahrzeit des Fußgängers 0 s, wenn die Konfliktfläche am Fahrbahnrand beginnt; mit 1,5 m/s wird nur gerechnet, wenn der räumende Verkehr den Fahrstreifen am Fahrbahnrand nicht benutzen darf – das ist von Hand einzutragen.
Nächster Schritt – über jeder Ansicht steht, was als Nächstes zu tun ist und warum, mit Sprung zur betreffenden Stelle.
Hilfe am Feld – das Fragezeichen neben jeder Beschriftung und Tabellenspalte erklärt: Was ist das, woher nehme ich den Wert, was sind übliche Werte, was passiert bei falscher Angabe.
Glossar – in der Kopfzeile, durchsuchbar, mit Querverweisen.
Über LSA-Planer Professional – im Menü Hilfe: Fassung, Urheber, Lizenz des Programms und Fremdbestandteile, dazu der vollständige Wortlaut der EUPL in beiden amtlichen Fassungen hinter zwei Schaltflächen. Der Wortlaut steckt im Programm selbst; das Fenster braucht weder eine Internetverbindung noch eine Datei daneben. Was es nicht sagt: dass die Pflichten aus diesen Lizenzen erfüllt seien – das ist eine Rechtsfrage. Seit 5.43.0 führt eine dritte Schaltfläche, „Datenschutz", zu den Datenschutzhinweisen – auf demselben Weg eingebunden wie der Lizenzwortlaut und wörtlich der Text aus docs/datenschutz.md.
Fehlerprotokoll speichern … – im Menü Hilfe, seit 5.43.0. Unerwartete Fehler schreibt das Programm in ein Protokoll; der Eintrag legt eine Kopie an einem Ort eigener Wahl ab, die sich einer Fehlermeldung beilegen und vorher lesen lässt. Der Weg ist gebaut, weil Windows die Datei beim Programm aus dem Microsoft Store in einen Bereich des Pakets umleiten kann – unter Windows 11 nachgesehen dann, wenn Setup oder tragbare Fassung das Datenverzeichnis nicht schon angelegt haben: Dann liegt sie nicht unter dem Pfad, den die Kurzhilfe unter „Bei Störungen" nennt.

Arbeitsablauf

Die Navigation ist nach Arbeitsphasen gegliedert und durchnummeriert; die Reihenfolge folgt der fachlichen Abhängigkeit.

Erfassung

Projekt – Anlagenart, Projektdaten, Knotenpunkt und Zufahrten.

Die Anlagenart steht an erster Stelle, weil an ihr die gesamte Bemessung hängt: Umlaufzeit, größter eintragbarer Räum- und Einfahrweg und die Wartezeit, ab der beanstandet wird. Zur Wahl stehen Knotenpunkt, Fußgängerschutzanlage auf freier Strecke und einstreifige Verkehrsführung (siehe Schranken je Anlagenart). Die Art steht in den Planunterlagen – zur Anordnung nach § 45 StVO gehört, welche Art Anlage angeordnet wird. Ein Wechsel ändert keine eingetragene Zahl, wohl aber ihre Beurteilung; liegen Werte außerhalb der neuen Schranken, werden sie vor der Umstellung benannt.

Zu den Projektdaten gehören seit dem Funktionsaudit 2026-08 (Befund C14) auch die Einsatzzeiten (Einsatz- oder Geltungszeitraum der Anordnung, etwa „12.05.–30.06.2027, ganztägig") und der Betriebsverantwortliche (Name, Firma, Erreichbarkeit). Beide gehen in keine Rechnung ein; sie stehen im Ausdruck, und fehlen sie, sagt es der Prüfbericht – siehe Bestandteile der Anordnungsunterlage.

Lageplan – amtliches Luftbild holen oder eigenes Bild einlesen, je Zufahrt eine Haltlinie ziehen und daran je Fahrbeziehung eine Fahrlinie einzeichnen (geradeaus, links, rechts). Daraus leitet das Programm Signalgruppen, Konfliktbeziehungen sowie Räum- und Einfahrwege ab. Der Schritt ist freiwillig – alle Angaben lassen sich auch von Hand eintragen.

Der Arbeitsbereich (seit 5.39.0). An einer einstreifigen Verkehrsführung steht die Arbeitsstelle zuerst fest; Haltlinien, Aufstellung und Signalgeber richten sich nach ihr. Sie lässt sich als Band längs der Fahrbahn zeichnen – fünftes Werkzeug, gezeichnet wie eine Fahrlinie. Unter der Tabelle stehen dann seine Länge und der Abstand jeder Haltlinie zu seinem nächsten Ende, und auf dem Lageplanblatt der Planunterlage sieht der Prüfer, warum die Haltlinien dort liegen, wo sie liegen.

Er geht in keine Rechnung ein. Zwischenzeit, Freigabezeit und Umlaufzeit kennen ihn nicht, und er erzeugt keine Konfliktbeziehung – anders als eine Fahrlinie, die einen Verkehrsstrom beschreibt. Die Engstellenlänge, mit der gerechnet wird, bleibt der größte erfasste Räumweg der Konfliktbeziehungen, also der Abstand der Haltlinien.

Die Haltlinie ist dabei nicht bloß Zierde: An ihr erkennt das Programm, welche Ströme zu derselben Zufahrt gehören. Ströme einer Zufahrt sind untereinander verträglich und bekommen gleichzeitig Grün – ohne diese Zuordnung würde ihr gemeinsamer Anfangspunkt als Kreuzung gewertet.

Kartenhintergrund. Eingetragen sind elf Luftbilddienste der Landesvermessungsverwaltungen (10 bis 40 cm Bodenauflösung) und die bundesweite Stadtkarte des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie. Geliefert werden digitale Orthophotos, also entzerrte und lagerichtige Aufnahmen; nur in ihnen darf gemessen werden. Wählbar sind Ausschnitte von 120 bis 2000 m Kantenlänge. Größere setzt das Programm aus bis zu 25 einzeln abgerufenen Kacheln zu einem Bild von höchstens 7000 Bildpunkten Kantenlänge zusammen; fehlt eine Kachel, entsteht kein Bild – ein Mosaik mit einer Lücke wäre zum Vermessen unbrauchbar. Ein erneuter Abruf holt nur die fehlenden Kacheln.

Weil das Programm den Ausschnitt selbst anfordert, kennt es dessen Kantenlänge in Metern: Der Maßstab wird gesetzt und nicht von Hand ermittelt. Angefordert wird in ETRS89/UTM, dessen Karteneinheit der Meter ist. Die Bodenauflösung nennt der Dialog, bevor der Ausschnitt geholt wird, zusammen mit dem, wofür sie noch reicht – für alle Ströme, nur für Kraftfahrzeugströme oder nur zur Übersicht. Der Grund: Ein Zeichenfehler von zwei Bildpunkten kostet an einer Fußgängerfurt ein Vielfaches dessen, was er bei einem Kraftfahrzeugstrom kostet, und er verkürzt die Zwischenzeit – die unsichere Richtung. Das Bild wird in die Projektdatei eingebettet, damit der Plan Jahre später aus der Datei allein nachvollziehbar bleibt.

Der Renderer öffnet nie selbst eine Netzverbindung. Jeder Abruf läuft im Electron-Hauptprozess gegen eine dort fest hinterlegte Erlaubnisliste – siehe Sicherheit.

Gezeichnet wird mit der Maus oder mit der Tastatur, beides über denselben Weg: Die Pfeiltasten führen einen Zeiger über die Fläche (mit Umschalt feiner, mit Strg gröber), die Leertaste setzt einen Punkt, die Eingabetaste schließt eine Linie ab, die Rückschritttaste nimmt den letzten Punkt zurück, Esc bricht ab. Nach jedem Schritt wird die Lage des Zeigers als Abstand zur nächsten Haltlinie angesagt. Die Tastenbelegung steht aufklappbar unter der Zeichenfläche.

Signalgruppen – anlegen, Verkehrsart und Fahrbeziehung festlegen, Verkehrsstärken eintragen. Gelb- und Rot-Gelb-Zeiten ergeben sich aus dem Regelwerk und lassen sich nicht frei setzen. Fußgängergruppen tragen zwei Merkmale, die in die Rechnung eingehen: erhöhter Zeitbedarf (Räumen mit 1,0 statt 1,2 m/s) und Zusatzeinrichtung für Blinde und Sehbehinderte (Freigabe für die ganze statt für die halbe Furt, siehe Signalzeiten).
Verträglichkeit – paarweise festlegen, welche Signalgruppen sich gegenseitig ausschließen. Muss vor der Phasenbildung stehen: Ohne diese Angabe kann das Programm nicht prüfen, ob eine Phaseneinteilung zulässig ist.

Feindlich ist im Modell nur, was hier erfasst ist – alles andere gilt als verträglich. Eine Signalgruppe ohne jede Beziehung bekommt deshalb keine einzige Zwischenzeit und darf zu jedem Zeitpunkt Freigabe erhalten. Seit der Fehlersuche 2026-09 sagt der Prüfbericht das (signalgruppen.ohne-konflikt): an der Fußgängerschutzanlage und an der einstreifigen Verkehrsführung als Fehler, weil beide Anlagen gerade darin bestehen, die vorhandenen Ströme voneinander zu trennen; am Knotenpunkt als Warnung, weil dort ein wirklich verträglicher Strom möglich ist – ein Rechtsabbieger auf eigenem Fahrstreifen ohne Furt etwa – und das Programm das nicht nachprüfen kann. Bei einer einzigen Signalgruppe und bei einer Gruppe ohne Phase schweigt die Regel.

Phasen – Phasen bilden, Phasenfolge festlegen, Verfahren zur Umlaufzeitermittlung wählen.

Mehrere Tagesprogramme (seit 5.33.0). Über der Karte „Signalprogramm" steht die Auswahl der Tagesprogramme: Frühspitze, Tag, Spätspitze und Nacht liegen in einem Projekt nebeneinander, höchstens zwölf. Gemeinsam sind ihnen Signalgruppen, Konfliktbeziehungen, Zwischenzeitenmatrix und die Besetzung der Phasen – sie beschreiben denselben Knotenpunkt. Eigen sind jedem Programm Umlaufzeit, Verfahren, Versatz, Verkehrsstärken und die von Hand vorgegebenen Freigabezeiten. Ein neues Programm übernimmt die Einstellungen des bisherigen, aber keine Verkehrsstärken: Eine übernommene Zählung wäre eine Behauptung über eine Erhebung, die für diese Tageszeit niemand vorgenommen hat.

Zulässige Einteilungen aufzählen (seit 5.36.0). Eine eigene Karte listet auf Knopfdruck die Phaseneinteilungen auf, die die Verträglichkeitsmatrix zulässt, und reiht sie nach der Umlaufzeit, die sie ergeben. Ein Vorschlag lässt sich übernehmen; die Rückfrage sagt, was dabei fortfällt.

Ohne positiven Beleg der Verträglichkeit erscheint kein einziger Vorschlag. Das ist die Bedingung, unter der die Aufzählung gebaut wurde: Eine Reihung nach kleinster Umlaufzeit bevorzugt wenige Phasen, also viele gleichzeitig freigegebene Gruppen – und im Datenbestand sieht „geprüft verträglich" genauso aus wie „noch nicht betrachtet". Belegt wird über den maßstäblichen Lageplan: Zwei Gruppen gelten als verträglich, wenn ihre gezeichneten Fahrlinien sich nicht kreuzen. Eine fehlende Konfliktbeziehung ist kein Beleg. Wo der Beleg fehlt, nennt die Karte die betroffenen Paare.

Geprüft werden alle Programme, nicht das sichtbare. Ein Fehler in einem Programm, das gerade niemand ansieht, steht im Prüfbericht und sperrt die Ausgabe – eine Anordnung nach § 45 StVO gilt der Anlage und nicht einer Tageszeit. Der Ausdruck führt dafür den Abschnitt Tagesprogramme dieser Anlage mit Umlaufzeit, Verfahren, Fehlern und Warnungen je Programm. Er sagt zugleich, was er nicht leistet: Der Signalzeitenplan steht darin nur für das gerade geöffnete Programm. Wer die Anlage vollständig anordnen lassen will, gibt jedes Programm gesondert aus.

Zwischenzeiten – Räum- und Einfahrwege jeder feindlichen Beziehung aus dem Lageplan vermaßen. Jede Zelle zeigt den vollständigen Rechenweg. Gezeichnete Fußgängerfurten und Radquerungen vermisst das Programm seit 5.43.0 in der ungünstigeren Richtung: den größeren Räumweg und den kleineren Einfahrweg beider Gehrichtungen. Für den Fußgänger kommt der Einfahrweg 0 m hinzu – er steht am Fahrbahnrand, unmittelbar am Konfliktbereich.

Ergebnis

Signalzeitenplan – Zeitdiagramm und Signalzeitentabelle.
Simulation – Verkehrsablauf über den Umlauf beobachten.
Koordinierung – Grüne Welle im Straßenzug (seit 5.35.0).

Der Knotenpunkt bekommt eine Kette: die Nachbaranlagen in Fahrtrichtung, jede mit ihrem Abstand und den Freigabezeiten beider Fahrtrichtungen. Das Programm rechnet daraus Reisezeiten, empfohlene Versatzzeiten und die Bandbreite – die Zeitspanne, in der ein Fahrzeug ohne Halt durchkommt – und zeichnet ein Zeit-Weg-Diagramm, das auch in die Planunterlage geht. Das Band ist dort eine Fläche, keine Linie: Seine Ausdehnung ist die Aussage.

Beide Fahrtrichtungen. Eine Richtung ist die halbe Aussage; der Zielkonflikt zwischen Hin- und Rückrichtung ist der eigentliche Gegenstand einer Koordinierung. Fehlt an einer einzigen Anlage das Freigabefenster der Gegenrichtung, wird kein zweites Band gerechnet – und keines angenommen.

Was die Kette nicht ist: eine zweite Anlage im Projekt. Ein Nachbar trägt Namen, Abstand und Freigabefenster, mehr nicht; seine Signalgruppen, Zwischenzeiten und Prüfberichte stehen in seiner Projektdatei. Und der empfohlene Versatz gilt zwischen den Anlagen: Den Signalzeitenplan dieses Knotenpunkts verschiebt er nicht.

Vergleich – diesen Planfall gegen einen zweiten halten (seit 5.34.0).

Eine zweite Projektdatei wird gelesen – nicht geöffnet, nicht Teil des Projekts, nicht gespeichert und nicht ausgedruckt. Gegenübergestellt werden Umlaufzeit, Freigabezeiten und Zwischenzeiten. Ganz oben steht die eine Zahl, um derentwillen es die Ansicht gibt: wie viele Zwischenzeiten dieses Planfalls kürzer sind als im Vergleichsprojekt. Wer einen Räumweg berichtigt oder einen Kennwert setzt, sieht sonst nur den neuen Stand; dass eine Zwischenzeit dabei kürzer geworden ist – die gefährliche Richtung –, sagt ihm nichts.

Die Ansicht überträgt nichts. Es gibt keinen Knopf, der einen Wert von der anderen Seite übernimmt: Eine Zwischenzeit gehört zu den Wegen, aus denen sie entstanden ist, und herüberkopiert wäre sie eine Zahl ohne Rechenweg. Drei Vorbehalte stehen über den Tabellen, wo sie zutreffen: ein aus einer älteren Fassung hochgezogenes Vergleichsprojekt (dessen Zwischenzeiten beim Einlesen neu gerechnet wurden), mehrere Tagesprogramme (verglichen wird nur das geöffnete) und Signalgruppen, die nur über ihren Namen einander zugeordnet werden konnten.

Abschluss

Prüfbericht – Beanstandungen abarbeiten.
Ausgabe – Planunterlagen als PDF, Tabellen als CSV, Projektdatei als JSON.

Das PDF führt hinter dem Deckblatt den Abschnitt Planungsgrundlage: Herkunft der Bildunterlage, Ladedatum, Bildgröße, Kantenlänge am Boden, Maßstab und wie er zustande kam, dazu die Eignung als Messgrundlage. Er lässt sich nicht abwählen. Die Räum- und Einfahrwege standen bisher im Ausdruck, die Grundlage ihrer Vermessung nicht – ein Prüfer konnte die Zwischenzeiten damit nicht nachvollziehen. Liegt kein Lageplan vor, sagt der Abschnitt das ausdrücklich.

Dahinter folgen die Abschnitte Bestandteile der Anordnungsunterlage und Rechtsgrundlagen – was die Unterlage enthält, was sie nicht enthält und worauf sie sich stützt (siehe Bestandteile der Anordnungsunterlage und Rechtsgrundlagen je Anlagenart).

Rechenweg der Zwischenzeiten. Er ist vorbelegt: Die Zwischenzeitenmatrix trägt sonst Zahlen, die im Dokument nirgends hergeleitet sind, und die Behördenpraxis verlangt den Zwischenzeitennachweis. Bis zum Funktionsaudit 2026-08 (Befund C15) war er abgewählt. Wer ihn abwählt, findet an seiner Stelle den Satz „Der Rechenweg der Zwischenzeiten und der Wartezeit ist in dieser Ausgabe abgewählt; die Werte der Matrix sind ohne ihn nicht nachrechenbar." – und schon vor dem Erzeugen des PDF denselben Vermerk in der Ausgabe-Ansicht. Der Schalter heißt Rechenweg der Zwischenzeiten und der Wartezeit; er schaltet beide Nachweise, hieß aber nur nach dem einen.

Exportsperre. Meldet der Prüfbericht Fehler, ist die Ausgabe der Planunterlagen gesperrt – das PDF und die vier Plan-Tabellen als CSV (Signalgruppen, Zwischenzeitenmatrix, Zwischenzeiten mit Rechenweg, Phasen); die Knöpfe sind deaktiviert, und am Abschnitt steht der Grund („gesperrt – N Fehler im Prüfbericht"). Der Prüfbericht als CSV bleibt immer ausgebbar – er dokumentiert die Fehler. Bis zum Funktionsaudit 2026-08 (Befund C7) sperrte die Sperre nur das PDF; die Tabellen eines fehlerhaften Plans ließen sich weiterreichen. Liegen Warnungen vor, trägt jede Plan-CSV einen Vermerk („Hinweis: Prüfbericht meldet N Warnungen – siehe Prüfbericht") als letzte Zeile unter den Daten; die Kopfzeile bleibt Zeile 1, der Excel-Import mit Semikolon bleibt möglich.

Umlaufzeit als Ersatzwert. Ist die Anlage übersättigt, gibt es keine Umlaufzeit; der Plan führt ersatzweise die größte zulässige Umlaufzeit (Schranke der Anlagenart oder engere eigene Vorgabe), und jede Ausgabe – Kennzahl, Zeichnung, Ausdruck, CSV – setzt den Vermerk „nicht bemessbar (übersättigt) – Ersatzwert" neben die Zahl (siehe Umlaufzeit). Ein solcher Plan ist gesperrt.

Einstellungen

Vorgaben – Kennwerte des Regelwerks einsehen und begründet anpassen.

Rechengrundlagen

Zwischenzeit

tz = tü + tr − te            aufgerundet auf ganze Sekunden, nie negativ

tü   Überfahrzeit            bei Kfz gleich der Gelbzeit (Vorgabe)
tr   Räumzeit  = sr / vr     sr einschließlich Fahrzeuglänge
te   Einfahrzeit = se / ve

Aufgerundet wird ausschließlich das Endergebnis. Räum- und Einfahrzeit werden nicht einzeln gerundet. Ein glattes Ergebnis bleibt, wie es ist: 6,0 s werden 6 s, nicht 7 s.

Zwei wählbare Ansätze gehen darüber hinaus; wer von der Vorgabe abweicht, hat das in den Planunterlagen zu begründen, und Prüfbericht und Ausdruck weisen die Wahl aus:

Überfahrzeit (je Projekt, unter Projekt): Vorgabe ist die Kopplung an die Gelbzeit (3/4/5 s) — der Ansatz dieses Programms; er rechnet nie kürzer als die Regelwerte der RiLSA, bei 50 km/h geradeaus ergeben beide Ansätze 3 s. Wahlweise feste Überfahrzeit — 3 s geradeaus, 2 s abbiegend, unabhängig von der zulässigen Höchstgeschwindigkeit; das ist der Ansatz des Regelwerks (RiLSA 2015, Abschnitt 2.5.2, Fälle 1 und 2, seit 5.27.0 an der gekauften Ausgabe abgeglichen). Er verkürzt die Zwischenzeit gegenüber der Vorgabe dieses Programms (abbiegend bei 70 km/h um 3 s) und ist deshalb zu begründen. Beide Werte sind über die Vorgabenverwaltung einstellbar; weichen sie von 3 s und 2 s ab, nennen Ausdruck, Warnbalken und Prüfbericht sie seit 5.43.0 „Vorgaben dieses Plans" und nicht die Regelwerte. Wo an einer einstreifigen Verkehrsführung nach Abschnitt 5.2.2 mit festen 4 s gerechnet wird, geht der gewählte Ansatz in keine Zahl ein; auch das steht seit 5.43.0 neben der Angabe. Die in der Praxis genannte Untergrenze („Gelbzeit + Rot-Gelb-Zeit") ist nicht eingebaut — sie ist nicht belegbar.
Enger Innenradius (je Konfliktbeziehung): Ein abbiegender Kfz-Strom räumt dann mit 5,0 statt 7,0 m/s. Das verlängert die Zwischenzeit. Vorgabe aus; gesetzt an einer Beziehung, an der es nichts bewirkt, gibt es eine Warnung. Eine an derselben Beziehung von Hand eingetragene Räumgeschwindigkeit hat Vorrang — sie ersetzt den Regelwert vollständig, auch den des Merkmals; das Merkmal geht dann in keine Zahl ein, und der Prüfbericht warnt.

Beide sind im Funktionsaudit 2026-08 als Auditfragen E1 und E2 begründet (siehe docs/rilsa-kennwerte.md).

Die Fahrzeuglänge folgt der Fahrzeugart der räumenden Signalgruppe (siehe Vorgabewerte anpassen). Eine Fahrzeugart, die der Kennwertsatz nicht kennt – erreichbar nur über eine fremde oder von Hand bearbeitete Projektdatei; das Programm setzt sie beim Einlesen auf die Standardart der Verkehrsart (Kraftfahrzeuge → Pkw, ÖPNV → Bus, Radverkehr → Fahrrad, Fußgänger → ohne Längenzuschlag) und meldet es –, wird als Fehler gemeldet (signalplan.fahrzeugart-unbekannt, Exportsperre) und mit der RiLSA-Rechenlänge für Kraftfahrzeuge von 6 m gerechnet, nie mit 0 m (Funktionsaudit 2026-08, Befund C8). Fußgänger haben keinen Längenzuschlag und keine Meldung.

Dieselbe Verkürzung erreichte bis zur Fehlersuche 2026-09 auch eine bekannte Art mit zu kurzem Zuschlag: „ohne Längenzuschlag" und „Fahrrad" stehen mit 0 m im Kennwertsatz, und an einem Kraftfahrzeug- oder ÖPNV-Strom blieb der Räumweg damit ohne Fahrzeuglänge – die Zwischenzeit fiel um rund eine Sekunde kürzer aus. Die Meldung oben griff nicht, denn 0 m ist ein hinterlegter Wert. Jetzt gilt dafür ein eigener Fehler (signalplan.fahrzeugart-laengenzuschlag-zu-kurz, Exportsperre), gerechnet wird mit 6 m. Vier Riegel greifen ineinander: Die Spalte Fahrzeugart bietet an Kraftfahrzeug- und ÖPNV-Signalgruppen nur Arten mit einem Längenzuschlag von mindestens 6 m an (SAFETY_FLOORS.minVehicleLengthKfz); ein Wechsel der Verkehrsart dorthin setzt eine kürzere Art auf die Standardart der neuen Verkehrsart; das Einlesen ersetzt eine solche Art ebenso und meldet es; die Zwischenzeitrechnung selbst meldet sie für jeden Aufrufer. Über eine eingelesene Datei ist dieser Zustand damit nicht mehr erreichbar. Erreichbar bleibt er nur über ein von Hand zusammengesetztes Projekt; dann bleibt die gespeicherte Art in der Spalte sichtbar und ist dort als unzulässig gekennzeichnet, denn das Feld zeigt nie einen anderen Wert als den gespeicherten. Fußgänger- und Radgruppen behalten die volle Liste: Ein zu langer Zuschlag ist nur unwirtschaftlich, nicht unsicher.

Der maßgebende räumende Strom. Eine Signalgruppe bedient oft mehrere Ströme — geradeaus und rechts aus einem Fahrstreifen ist der Regelfall —, und dann ist die Fahrbeziehung der Gruppe nicht die des Stroms, dem der gespeicherte Räumweg gehört. Die Übernahme aus dem Lageplan vergleicht deshalb je Gruppenpaar alle Ströme, wählt das ungünstigste Strompaar aus und hält dessen Fahrbeziehung an der Konfliktbeziehung fest (Conflict.raeumbeziehung); der Signalzeitenplan, der Prüfbericht, das Konfliktfenster und der Ausdruck lesen sie von dort. Räumt an einer Beziehung der Rechtsabbieger einer geradeaus geführten Sammelgruppe, wird mit 7,0 statt 10,0 m/s geräumt — im mitgelieferten Beispiel an vier Beziehungen 7 s statt 9 s, bis zur Fehlersuche 2026-09 die unsichere Richtung. Ohne Übernahme aus dem Lageplan — von Hand erfasst, ältere Projektdatei, Projekt aus 4.x — gilt weiter die Fahrbeziehung der Signalgruppe; wo das eine Rolle spielt, meldet es der Prüfbericht (zwischenzeiten.raeumbeziehung-nicht-nachgewiesen) und rät zur erneuten Übernahme. Von Hand setzen lässt sich die Angabe nicht: Sie ist der Befund einer Vermessung, keine Eingabe.

Gezeichnete Fußgängerfurten und Radquerungen werden in der ungünstigeren Richtung vermessen (seit 5.43.0). Eine gezeichnete Linie hat eine Richtung, ein Fußgänger geht aber an beiden Bordkanten los. Die Vermessung nimmt deshalb über beide Punktfolgen den größeren Räumweg und den kleineren Einfahrweg. Für den Fußgänger kommt der Einfahrweg 0 m hinzu — nach RiLSA 2015 ist seine Einfahrzeit 0 s, wenn der Konfliktbereich am Fahrbahnrand beginnt —, und sein Räumweg reicht mindestens über die ganze gezeichnete Furt; für Radquerungen gilt dasselbe am Rand. Kraftfahrzeuge, ÖPNV und eine Radlinie, die an einer Zufahrt mit erfasster Fahrbeziehung geradeaus, links oder rechts beginnt, bleiben gerichtet, denn sie fahren die Linie, wie sie gezeichnet ist — das ist der Einrichtungsradweg. Trägt eine Radlinie dagegen die Fahrbeziehung Querung, ist sie auch an einer Zufahrt eine Querung; ebenso eine Linie ohne erfasste Fahrbeziehung. Darf der räumende Verkehr den Fahrstreifen am Fahrbahnrand nicht benutzen, ist der Einfahrweg von Hand einzutragen; dort ist die 0 strenger als das Regelwerk. Bis 5.42.1 entschied die Zeichenrichtung: Je Furt waren zwei der vier Beziehungen zu kurz, bis 9 s, über eine Mittelinsel 11 s, und die Furtlänge samt Mindestfreigabezeit hing mit daran (siehe CHANGELOG, Abschnitt 5.43.0). Eine Planunterlage, die eine Fassung bis 5.42.1 aus einem gezeichneten Lageplan gedruckt hat, weist diese zu kurzen Zeiten aus und ist nachzurechnen – welche Fassung sie erzeugt hat, steht seit 5.26.0 auf ihrem Deckblatt in der Zeile Programmfassung.

Zwei Prüfregeln halten die Zahlen älterer Projekte auf, beide als Fehler mit Exportsperre: zwischenzeiten.kuerzer-als-lageplan vergleicht je Beziehung die gespeicherte Zwischenzeit mit der, die sich aus dem gezeichneten Lageplan ergibt — ist die gespeicherte kürzer, ist das ein Fehler; nur bei von Hand eingetragenen Wegen ohne Vorgabe an derselben Beziehung bleibt es bei einer Warnung. Ist die Zwischenzeit selbst von Hand vorgegeben, schweigt die Regel an dieser Beziehung: Verglichen werden Zwischenzeiten, und die Vorgabe steht auf beiden Seiten. zwischenzeiten.beziehung-fehlt-nach-lageplan meldet ein Paar, das der Lageplan als feindlich vermisst, das das Projekt aber gar nicht führt. Abgeholfen wird beidem durch erneute Übernahme aus dem Lageplan; von Hand vorgegebene Geschwindigkeiten und Überfahrzeiten bleiben dabei stehen. Die mitgelieferte Beispieldatei ist zugleich Prüfstück des Altdatei-Pfades und meldet deshalb 36 Fehler.

Signalzeiten

Größe	Wert
Gelbzeit, v ≤ 50 km/h	3 s
Gelbzeit, v ≤ 60 km/h	4 s
Gelbzeit, v > 60 km/h	5 s
Rot-Gelb-Zeit	1 s
Mindestfreigabezeit Kfz / Rad / Fußgänger	5 s
Mindestfreigabezeit Fußgänger, Furtregel	mindestens Furtweg / vr, aufgerundet auf ganze Sekunden

Fußgängersignale haben weder Gelb noch Rot-Gelb.

Für Fußgängergruppen sind die 5 s nur die Untergrenze. Nach RiLSA muss die Freigabezeit reichen, damit ein Fußgänger, der zu Beginn der Freigabe die Furt betritt, die halbe Furt zurücklegt – mit Zusatzeinrichtung für Blinde und Sehbehinderte (DIN 32981) die ganze Furt. Furtweg ist die halbe bzw. ganze Furtlänge (längster erfasster Räumweg der Gruppe), vr der Regelwert der Räumgeschwindigkeit der Gruppe (1,2 m/s; 1,0 m/s bei erhöhtem Zeitbedarf; Überschreibungen an einzelnen Konfliktbeziehungen bleiben unberücksichtigt). Eine Furt von 14 m verlangt 7,00 m / 1,2 m/s = 5,833 s, also 6 s; mit Zusatzeinrichtung 14,00 m / 1,2 m/s = 11,667 s, also 12 s. Der Rechenweg steht als Hinweis am Plan (Furtweg mit zwei, Zeitbedarf mit drei Nachkommastellen, damit er sein Ergebnis hergibt: 6,01 m / 1,2 m/s = 5,004 s → 6 s); ohne erfassten Räumweg ist die Furtlänge unbekannt, und der Plan sagt, dass die Furtregel nicht geprüft werden kann. Freigabezeitverteilung und Prüfung ziehen dieselbe Untergrenze aus derselben Rechnung.

Eine an der Signalgruppe eingetragene Mindestfreigabezeit wirkt nur nach oben: Liegt sie unter dem maßgebenden Wert (Regelwert der Verkehrsart oder Furtbedarf), rechnet der Plan mit dem maßgebenden Wert und meldet die Vorgabe als Warnung (signalplan.mindestfreigabezeit-vorgabe-unterschritten: „… von 3 s eingetragen; sie unterschreitet den Regelwert der Verkehrsart von 5 s. Maßgebend bleibt 5 s; die Vorgabe hat keine Wirkung."). Das Feld Mindestfreigabe der Signalgruppen-Ansicht lässt seit dem Funktionsaudit 2026-08 (Befund C9) nichts unter dem Wert zu, der bei leerem Feld gilt (Regelwert oder Furtbedarf), und zeigt den wirksamen Wert neben dem Feld, wenn er vom eingetragenen abweicht; bis dahin nahm es ab 0 s an, und die Rechnung hob still auf den Regelwert. Ebenso wirkt der Schwerverkehrsanteil der Signalgruppe: 0 bis 100 % in Feld, Datei und Rechnung; ein Wert außerhalb (nur aus einer Datei) wird begrenzt und als Warnung gemeldet (signalplan.schwerverkehrsanteil-ausserhalb) – bis zur Nachprüfung des Funktionsaudits kappte die Rechnung stumm bei 90 %. Der Lastzuganteil am Schwerverkehr wird dagegen nicht begrenzt, sondern verworfen, wenn er außerhalb von 0 bis 100 % liegt: Gerechnet wird dann nach der Gleichung für unbekannte Aufteilung, und das steht als Plannotiz im Bericht (lastzuganteil-ausserhalb). Ein Rückfall auf 0 % wäre die günstigste aller Aufteilungen – aus einer Angabe, die niemand gemacht hat.

Das gilt auch für das Feld selbst. Es ist das einzige Zahlenfeld des Programms, das einen Wert außerhalb seiner Grenzen stehen lässt, statt ihn hineinzuziehen: Der Bereich entscheidet hier nicht über die Größe der Angabe, sondern darüber, ob eine vorliegt. Eingetragen bleibt, was eingetragen wurde; das Feld wird als fehlerhaft gekennzeichnet, meldet die Folge, und der Prüfbericht führt sie. Ein stilles Klemmen von −30 auf 0 machte aus einem Vertipper die Aussage „gezählt, kein einziger Lastzug" — bei 20 % Schwerverkehr eine um 2,6 % zu große Sättigungsverkehrsstärke, ohne eine einzige Meldung. Angezeigt wird der Anteil dabei mit derselben Genauigkeit wie in Ausdruck und Tabelle; auf ganze Prozent gerundet zeigte das Feld 13, wo 12,5 gespeichert war und gerechnet wurde.

Phasenübergang

Die Übergangszeit zwischen zwei Phasen ist die größte Zwischenzeit zwischen den endenden und den beginnenden Signalgruppen. Jede beginnende Signalgruppe erhält Freigabe, sobald ihre eigene Zwischenzeit abgelaufen ist – nicht erst nach der längsten des Übergangs.

Führt eine Phase keine Signalgruppe, wird der Übergang nicht gegen sie bemessen, sondern gegen die nächste Phase, die eine führt. Bei einer leeren Phase endet und beginnt nichts; beide angrenzenden Übergänge ergäben sonst 0 s, und weil eine solche Phase zugleich 0 s Freigabezeit erhält, begänne die Freigabe der Folgephase in derselben Sekunde, in der die der Vorphase endet – die gerechnete Zwischenzeit fiele ersatzlos weg. Die volle Zwischenzeit liegt deshalb in dem Übergang, der die belegte Phase verlässt; der Übergang aus der leeren Phase heraus bleibt 0 s, weil dort nichts endet. Die Dauer der leeren Phase wird nicht angerechnet – das liegt auf der sicheren Seite. Der Satz oben über die eigene Zwischenzeit gilt entsprechend nur, wenn die unmittelbare Vorphase Signalgruppen führt: Hinter einer leeren Phase laufen alle Gruppen der Folgephase gemeinsam erst nach der vollen Übergangszeit an, auch die, die gar keine Zwischenzeit fordern. Das ist die sichere, aber unwirtschaftliche Seite.

Die Übergangsbemessung allein genügt aber nicht. Sie erfasst nur Paare, die über einen Übergang gegeneinander laufen; ab drei Phasen gibt es Paare, auf die das nicht zutrifft. Endet eine Furt in Phase 1 und beginnt der querende Fahrzeugstrom erst in Phase 3, so endet die eine beim Übergang 1 → 2 und beginnt die andere beim Übergang 2 → 3 – ihre Zwischenzeit ginge in keine Bemessung ein. Die Prüfung misst deshalb zusätzlich am fertigen Plan, je Konfliktpaar und je Richtung, den Abstand vom Ende der räumenden Freigabe bis zum Beginn der einfahrenden. Wird die geforderte Zwischenzeit unterschritten, ist das ein Fehler und der Export gesperrt.

Aus demselben Grund ist eine nur einseitig erfasste Konfliktbeziehung ein Fehler: Ohne die Gegenrichtung gibt es keinen Sollwert, gegen den dieser Abstand geprüft werden könnte. Im normalen Betrieb entsteht sie nicht – die Ansicht Verträglichkeit legt Beziehungen paarweise an –, wohl aber in von Hand bearbeiteten oder eingelesenen Projektdateien.

Umlaufzeit

Verfahren	Formel	Charakter
Webster	`(1,5·L + 5) / (1 − Y)`	wartezeitminimal
Akcelik	`(1,4·L + 6) / (1 − Y)`	wartezeitminimal, robuster
HBS	`L·x / (x − Y)`	kapazitätsorientiert, Ziel-Auslastung x
HCM	`L·Xc / (Xc − Y)`	kapazitätsorientiert, kritische Auslastung

L = Verlustzeit je Umlauf (Übergangszeiten + Anfahrverluste), Y = Summe der maßgebenden Sättigungsgrade.

Die vier Ansätze stehen nebeneinander. Unter der Auswahlliste in Phasen zeigt eine Tafel, was jeder von ihnen aus denselben Eingaben ergibt – mit dem Rechenwert vor Rasterung und Begrenzung und dem Zustand des Ergebnisses (Rechenwert, Mindestumlauf maßgebend, über dem Höchstwert, nicht bemessbar). Darunter steht der Wert, der den Bedarf beider Zielgrößen deckt: der größere aus kapazitätsorientiertem Bedarf und Wartezeitoptimum. Dieselbe Tafel geht in die Planunterlage (Abschnitt Umlaufzeit – Vergleich der Rechenansätze, abwählbar, standardmäßig enthalten) – für die Begründung einer Anordnung nach § 45 StVO ist sie der Teil, der bis 5.28.0 fehlte.

Eine Empfehlung ist das ausdrücklich nicht. Welcher Ansatz anzuwenden ist, sagt kein Regelwerk; die Wahl trifft der Planer. Auch die Regel hinter dem genannten Wert steht in keinem Regelwerk – sie ist ein Ansatz dieses Programms und im Fundstellenverzeichnis als programm-umlaufzeitvergleich mit dem Prüfstand abzugleichen ausgewiesen. Gerechnet wird der Signalzeitenplan ausschließlich mit dem gewählten Verfahren; die Beanstandungen der drei übrigen bleiben in der Tafel und gehen nicht in den Prüfbericht. Bei fester Vorgabe steht die Tafel ebenfalls da – dort ist sie der Vergleichsmaßstab für den Handwert.

Eine Lücke in den Verkehrsstärken macht Y zu klein. Führt eine Phase Signalgruppen mit Sättigungsverkehrsstärke, ist aber zu keiner von ihnen eine Verkehrsstärke erfasst, geht sie mit dem Sättigungsgrad 0 in Y ein – die daraus ermittelte Umlaufzeit fällt zu kurz aus. Das wird als Warnung gemeldet (signalplan.saettigungsgrade-unvollstaendig, im Prüfbericht unter Leistungsfähigkeit), mit Nennung der betroffenen Phasen. Eine reine Fußgänger- oder Radphase ist davon nicht betroffen: Für sie gibt es nach HBS 2015 keine Sättigungsverkehrsstärke, sie geht mit 0 ein, und das ist richtig.

Ist Y ≥ 1 (bzw. ≥ x), ist die Anlage übersättigt: Es gibt keine Umlaufzeit. Das wird als Fehler gemeldet und sperrt den Export. Der Plan braucht trotzdem eine Zahl und führt ersatzweise die größte zulässige Umlaufzeit – die Schranke der Anlagenart oder eine engere eigene Vorgabe unter Vorgaben (bounded: 'uebersaettigt', Rechenwert unendlich); die Fehlermeldung nennt den Ersatzwert („Der Plan führt ersatzweise die Obergrenze von 120 s – das ist kein Bemessungsergebnis"), und jede Ausgabe der Umlaufzeit – Kennzahl, Statuszeile, Zeichnung des Signalzeitenplans (Achsentext und Vermerkzeile), Ausdruck (Kopf und Absatz vor jeder umlaufabhängigen Tabelle), CSV – setzt den Vermerk „nicht bemessbar (übersättigt) – Ersatzwert" neben den Wert (umlaufzeitMitVermerk). Bis zum Funktionsaudit 2026-08 (Befund C11) trug das Ergebnis denselben Zustand wie eine rechenbare, aber zu lange Umlaufzeit, und die 120 s standen in Kennzahl, Ausdruck und CSV wie ein Ergebnis. Der rechenbare, aber zu lange Umlauf bleibt davon getrennt: Webster mit L = 40 s und Y = 0,85 ergibt 433 s, gekappt auf 120 s – ein Ergebnis über der Schranke, kein Ersatzwert.

Kapazität und Wartezeit

Es gibt zwei Bewertungsverfahren, je Projekt wählbar. Jedes rechnet Kapazität, Wartezeit und Qualitätsstufe nach seinem eigenen Regelwerk – die Einstellung wechselt nicht nur die Stufentafel, sondern die Rechnung. Das verwendete Verfahren steht an jedem Ergebnis, im Prüfbericht und im Ausdruck; „Bewertung nach HBS 2015" steht nur dort, wo das HBS-Verfahren gerechnet wurde.

HBS 2015 (Voreinstellung; Formelkette nach Leyn 2016, Gl. 2-7 bis 2-10 und 3-2, nachgerechnet an einem LISA+-Ausdruck „HBS-Bewertung 2015"):

tA    = tF + 1 s                       Abflusszeit, je Freigabezeitfenster
C     = qS · tA / tU                   Kapazität, ganzzahlig ausgewiesen
x     = q / C                          Auslastungsgrad aus der ausgewiesenen Kapazität
fA    = tA / tU

tW    = tW,G + tW,R                    mittlere Wartezeit
tW,G  = (Σ r_j² / tU) / (2 · (1 − min(1; x) · fA))
        r_j = Rot-Abschnitte des Umlaufs (Σ = tU − tF), je Fenster um den
              Zuschlag von 1 s vermindert; erst dann Σ r_j = tU − tA
tW,R  = NGE · 3600 / C
NGE   = max{ 0,58·T·C/4 · [ (fin·x − 1) + √( (fin·x − 1)² + 4·fin·x / (0,58·T·C) ) ] ;
             T·C/4      · [ (x − 1)     + √( (x − 1)²     + 4·x     / (T·C) ) ] }
        mit T = 1 h und fin = 1 + ((q15/q) − 1) / 1,5   (Vorgabe 1,1)

qS = Sättigungsverkehrsstärke, 2000 Kfz/h je Fahrstreifen (HBS; BASt V 400, 2025), für abbiegende Ströme mit 0,9 abgemindert. NGE = mittlerer Rückstau bei Freigabezeitende, fin = Instationaritätsfaktor (Vorgabe 1,1 nach dem FGSV-Dialog zum HBS 2015, wenn keine 15-Minuten-Zähldaten vorliegen; über Vorgaben einstellbar).

Für ein Freigabezeitfenster je Umlauf ist Σ r_j² / tU = tU · (1 − fA)²; die Formel geht dann in die geschlossene Form über, die die Fachliteratur anschreibt. Bei mehreren Fenstern fällt diese zu groß aus – bei zwei gleich langen Sperrzeiten doppelt so groß. Auf sie fällt das Programm nur zurück, wenn keine brauchbaren Sperrzeiten vorliegen; die Bedingungen dafür stehen in docs/rilsa-kennwerte.md.

Den Schwerverkehr berücksichtigt der Anpassungsfaktor fSV des HBS 2015:

tB  = fSV · f1 · f2 · 1,8 s             Zeitbedarfswert je Fahrzeug
qS  = 3600 / tB                         Sättigungsverkehrsstärke
fSV = 1 + 0,75 · aLkw+Bus + 1,50 · aLkwK    Aufteilung erfasst  (Gl. 2-5,
                                            Pkw-Gleichwerte 1,75 und 2,50)
fSV = 1 + 0,90 · pSV                        Aufteilung unbekannt (Gl. 2-6,
                                            Pkw-Gleichwert 1,90)

pSV ist der Schwerverkehrsanteil an der Gesamtverkehrsstärke, aLkw+Bus und aLkwK sind die Anteile der beiden HBS-Fahrzeugklassen daran (zusammen pSV). Welche der beiden Gleichungen gilt, entscheidet nach HBS 2015 allein die Datenlage. Zu jeder Verkehrsstärke lässt sich deshalb der Anteil der Lastzüge (Lkw mit Anhänger und Sattel-Kfz) am Schwerverkehr erfassen; ist er eingetragen, rechnet das Programm nach Gl. 2-5, sonst nach Gl. 2-6. Der Pauschalwert 1,90 ist dabei keine andere Rechenart, sondern dieselbe Gleichung mit einer Annahme: Er unterstellt nach BASt V 400 einen Lastzuganteil von 20 % am Schwerverkehr, und 1,75 · 0,8 + 2,50 · 0,2 = 1,90 geht exakt auf. Wer 20 % einträgt, ändert an seinen Zahlen nichts. Vorbelegt wird der Anteil nirgends – ohne Eintrag rechnet das Programm wie bisher und sagt im Prüfbericht, unter welcher Annahme (leistungsfaehigkeit.schwerverkehr-ohne-aufteilung, ab mehr als 10 % Schwerverkehr).

Die 2000 Kfz/h sind der Fall ohne Schwerverkehr und ohne geometrische Einflüsse. f1 und f2 (Fahrstreifenbreite, Abbiegeradius, Längsneigung) bildet dieses Programm nicht ab; es rechnet stets mit den Standardbedingungen des HBS (Längsneigung −2 % bis 2 %, Kurvenradius ab 20 m, Fahrstreifenbreite ab 3 m). Bis zum Funktionsaudit 2026-08 rechnete es statt fSV mit einem festen Pkw-Äquivalent von 2,0 — dem Wert des HCM 2010, ausgewiesen als HBS-Wert (Auditfrage E6).

Prüfstand: gesichert sind Sättigungsverkehrsstärke, 1-s-Zuschlag und die Pkw-Gleichwerte (HBS, durch BASt V 400 empirisch bestätigt bzw. dort wörtlich wiedergegeben). Der Abbiegerfaktor 0,9 und die ganze Wartezeit-Formelkette samt Instationaritätsfaktor stehen auf abzugleichen – die Formeln sind aus der Fachliteratur (Leyn 2016) übernommen und am LISA+-Ausdruck nachgerechnet, der Abgleich mit dem Druckwerk des HBS 2015 steht aus. Ziel- und Höchst-Auslastungsgrad (0,85 / 0,90) sind keine Zahlen des HBS; das einzige Auslastungskriterium des HBS ist q > C. Belegt ist seit dem Abgleich an der gekauften RiLSA 2015 (Fassung 5.27.0) das Band: Abschnitt 2.6 nennt für den Auslastungsgrad x einen zweckmäßigen Bereich zwischen 0,80 und 0,90, und beide Werte liegen darin. Der Höchstwert stand bis 5.26.0 auf 0,95 und damit außerhalb.

HCM (Highway Capacity Manual):

g   = tF                                Freigabezeit ohne Zuschlag
C   = qS · g / tU
d   = d1 + d2
d1  = 0,5 · tU · (1 − g/tU)² / (1 − min(1; x) · g/tU)
d2  = 900 · T · [ (x − 1) + √( (x − 1)² + 8·k·I·x / (C·T) ) ]
      mit T = 0,25 h, k = 0,5, I = 1,0

Bei hoher Auslastung (x ab etwa 0,9) liefert die HCM-Formel deutlich kürzere Wartezeiten als das HBS-Verfahren – bei x = 0,95 etwa die Hälfte. Bis zum Funktionsaudit 2026-08 rechnete das Programm für beide Einstellungen die HCM-Formel und beschriftete das Ergebnis als HBS 2015; das ist behoben (siehe CHANGELOG, Auditbefunde B1–B4).

Qualitätsstufen – Grenzwerte in Sekunden, jede Stufe gilt bis einschließlich ihres Wertes; bewertet wird die auf 0,1 s gerundete Zahl, die auch ausgegeben wird:

Stufe	HBS 2015 Kfz (mittlere Wartezeit)	HBS 2015 ÖPNV (mittlere Wartezeit)	HBS 2015 Fußgänger/Rad (maximale Wartezeit)	HCM Kfz/ÖPNV (mittlere Wartezeit)
A	≤ 20	≤ 5	≤ 30	≤ 10
B	≤ 35	≤ 15	≤ 40	≤ 20
C	≤ 50	≤ 25	≤ 55	≤ 35
D	≤ 70	≤ 40	≤ 70	≤ 55
E	> 70	≤ 60	≤ 85	≤ 80
F	nur bei q > C	> 60 oder q > C	> 85	> 80 oder q > C

Kfz nach HBS 2015: Die Tafel endet mit E ohne Obergrenze. Die Stufe F ist keine Wartezeitstufe – sie ist genau dann erreicht, wenn die nachgefragte Verkehrsstärke über der Kapazität liegt (q > C, x > 1), unabhängig von der Wartezeit. Ein Strom mit 120 s Wartezeit und x < 1 ist E; ein Strom mit q > C ist F. Das Kriterium (mittlere Wartezeit / maximale Wartezeit / Überlastung) steht neben der Stufe.
Fußgänger und Radverkehr nach HBS 2015: bewertet wird die maximale Wartezeit, also die längste Sperrzeit im Umlauf. Kapazität, Auslastungsgrad und Verkehrsstärke werden dafür nicht gebildet und nicht benötigt. Bei zwei Freigaben im Umlauf zählt die längere Sperrzeit, nicht die Summe.
HCM: Für Fußgänger und Radverkehr ist keine Tafel hinterlegt; sie erhalten keine Stufe, und Ansicht wie Ausdruck sagen das.

Prüfstand der Tafeln: gesichert (seit dem 15.08.2026). Alle drei Tafeln sind zweifach herausgeberseitig belegt — durch den Vortrag des Verfassers von HBS-Kapitel S4 beim FGSV-Einführungskolloquium 2015 und durch Tab. 2-2 des BASt-Berichts V 400 von 2025. Beide geben dieselbe gedruckte Tabelle wieder; zwei Wiedergaben eines Originals sind kein zweiter Zeuge für das Original, und genau das sagt der gedruckte Hinweis dazu. Das Fundstellenverzeichnis führt die Stufentafeln mit diesem Prüfstand; Verfahren und Kriterium stehen an jedem Ergebnis (siehe docs/rilsa-kennwerte.md).

Schranken je Anlagenart

Die Kennwerte des Regelwerks gelten nicht für jede Anlage gleich. Die Obergrenze der Umlaufzeit von 120 s gilt für Knotenpunkte: Längere Umläufe führen dort zu Rotlichtverstößen. Bei einer einstreifigen Verkehrsführung ist der Räumweg dagegen die ganze Engstelle und nicht ein Konfliktbereich von dreißig Metern – bei 400 m Engstelle sind das 44 s Zwischenzeit je Richtung und mit zwei Übergängen sowie 20 s Freigabe je Richtung 128 s Umlauf, ohne dass daran etwas falsch wäre. Mit einer einzigen Schranke für alles ist entweder der Knotenpunkt zu lasch bemessen oder die Arbeitsstelle nicht rechenbar.

Anlagenart	Umlaufzeit	empfohlen	Räum- und Einfahrweg bis	Wartezeit: Warnung / Beanstandung
Knotenpunkt (Kreuzung oder Einmündung)	30–120 s	60–90 s	500 m	90 s / 120 s
Fußgängerschutzanlage auf freier Strecke	30–120 s	40–70 s	100 m	45 s / 90 s
Einstreifige Verkehrsführung	30–300 s	60–180 s	1000 m	180 s / 300 s

Die Wartezeit ist die längste zusammenhängende Rotzeit einer Signalgruppe – dieselbe Größe, die das HBS 2015 für Fußgänger und Radverkehr als maximale Wartezeit bewertet (siehe Kapazität und Wartezeit). Die enge Schranke der Fußgängerschutzanlage hat einen Grund: Wer als Fußgänger länger als eine halbe Minute wartet, geht bei Rot – der häufigste Grund, warum eine Furt ihre Schutzwirkung verliert.

Woher jede einzelne Schranke stammt, sagt der Ausdruck seit dem Funktionsaudit 2026-08 (Befund B8) je Zeile – nicht mehr pauschal je Anlagenart. Vorher trug jede Zeile dieselbe Quelle: „RiLSA 2015, gesichert" auch neben den Wartezeitschwellen und „RSA 21" auch neben der Umlaufzeit der Arbeitsstelle. Für diese Werte findet ein Prüfer im genannten Regelwerk nichts – und weiß danach nicht mehr, welcher Angabe der Unterlage er noch trauen kann.

Die folgende Tabelle fasst die gedruckten Sätze sinngemäß zusammen – mehrere Zeilen ziehen Anlagenarten zusammen, deren Ausdruck je einen eigenen Wortlaut trägt. Den Satz, den Ihr Ausdruck wirklich führt, zeigt docs/rilsa-kennwerte.md unter Herkunft je Schranke wörtlich.

Schranke	Grundlage in der Unterlage (sinngemäß)	Prüfstand
Umlaufzeit zulässig, Knotenpunkt und Fußgängerschutzanlage (30–120 s)	RiLSA 2015 – Umlaufzeit; die RiLSA staffelt die Grenzen nicht nach Anlagenart, belegt ist die Zeile am Knotenpunkt	gesichert
Umlaufzeit zulässig, einstreifige Verkehrsführung (30–300 s)	Schwelle dieses Programms, aus den übrigen Schranken hergeleitet – kein RSA-Wert; die 300 s nennt seit dem Abgleich vom 10.09.2026 auch die RiLSA (Abschnitt 5.2.3)	abzugleichen
empfohlener Bereich, Knotenpunkt (30–90 s)	RiLSA 2015, Abschnitt 2.6 – Richtwerte der Umlaufzeit (minimal 30 s, maximal 90 (120) s); größere Umlaufzeiten als 90 s sind nach Möglichkeit zu vermeiden	gesichert
empfohlener Bereich, Fußgängerschutzanlage (40–70 s) und einstreifig (60–180 s)	Schwelle dieses Programms, kein Regelwerkswert	abzugleichen
Wartezeit Warnung / Beanstandung, alle Anlagenarten	Schwelle dieses Programms, kein Regelwerkswert – je Anlagenart mit ihrer Herleitung	abzugleichen
größter eintragbarer Räum- und Einfahrweg	Eingabegrenze dieses Programms, kein Regelwerkswert	abzugleichen

Gesichert steht damit nur noch dort, wo der Zahlenwert wirklich im Regelwerk steht – in der Schrankentabelle wie im Fundstellenverzeichnis desselben Ausdrucks. Bezifferte Wartezeitschwellen nennt die RiLSA in keiner öffentlich belegbaren Fassung; die 90/120 s des Knotenpunkts sind aus den Umlaufzeitgrenzen abgeleitet, die 45 s der Fußgängerschutzanlage stammen aus der Planungspraxis — die belegte Zahl dahinter sind 40 s, und die stehen in der EFA 2002, nicht in der RiLSA (Auditfrage E7). Beim empfohlenen Bereich ist der Knotenpunkt seit dem Abgleich an der gekauften RiLSA (Fassung 5.27.0) belegt: Abschnitt 2.6 nennt als Richtwerte minimal 30 s und maximal 90 (120) s. Bis 5.26.0 lief der Bereich dieses Programms von 60 bis 90 s, und die 60 s waren eine eigene Zahl — die Auditfrage E4 hatte das festgestellt, aber ohne Druckwerk nicht sehen können, dass die RiLSA sehr wohl eine Untergrenze nennt; gestrichen ist der früher „normal" genannte Mittelbereich von 50 bis 75 s. Die Bereiche der Fußgängerschutzanlage (40–70 s) und der einstreifigen Führung (60–180 s) setzt dieses Programm weiterhin selbst; für die Fußgängerschutzanlage sagt der Hamburger LSA-Leitfaden sogar, die Umlaufzeit sei dort „an keine weiteren Vorgaben gebunden". Für eine solche Schwelle gibt es keinen gesicherten Zustand – sie steht in keinem Druckwerk; abzugleichen heißt bei ihr: mit der Straßenverkehrsbehörde abzustimmen. Genau diese beiden Bedeutungen nennt die Legende des Ausdrucks.

Die Zeile der einstreifigen Verkehrsführung ist deshalb in Gänze kein Regelwerksstand: Arbeitsstellen behandelt die RSA eigenständig, und dort steht die zumutbare Wartezeit im Vordergrund, nicht die Umlaufzeit. Die 300 s sind aus den übrigen Schranken hergeleitet – bei der größten eintragbaren Engstelle von 1000 m ergeben sich 104 s Zwischenzeit je Richtung, mit zwei Übergängen und 20 s Freigabe je Richtung also 248 s Umlauf. Wer länger absperrt, braucht ein anderes Verfahren – nach RSA 21 die Umleitung mindestens einer Fahrtrichtung (Teil B 2.3.4), eine behördlich angeordnete Handschaltung der Anlage (Teil A 3.2 Abs. 4) oder eine Verkehrsregelung durch die Polizei; Warnposten dürfen keine Verkehrsregelung vornehmen. Der Ausdruck führt die angesetzten Schranken mit Grundlage und Prüfstand im Abschnitt Schranken der Anlagenart; denselben Text nennt der Prüfbericht als Fundstelle seiner Umlaufzeit- und Wartezeitmeldungen (Befund B9), damit nicht dasselbe Dokument zwei Auskünfte über eine Zahl gibt.

Prüfbericht: Randbedingungen der Anordnung

Der Prüfbericht prüft nicht nur Rechenergebnisse, sondern auch Randbedingungen, unter denen eine Anlage angeordnet werden darf. Diese Regeln verändern keine gerechnete Zahl; sie erscheinen auf dem Bildschirm, im gedruckten Prüfbericht und in der CSV, jede mit ihrer Fundstelle. Bis auf eine sind sie Hinweis oder Warnung und sperren den Export nicht – signalplan.zwischenzeit-vorgabe-ungueltig ist ein Fehler, und jeder Fehler sperrt den Export. Nicht in dieser Tabelle stehen die beiden Regeln, mit denen 5.43.0 ein Projekt gegen seinen gezeichneten Lageplan hält: Sie sind Fehler mit Exportsperre und stehen im Abschnitt Zwischenzeit. Ob ein Wert aus einem Regelwerk stammt oder aus der Behördenpraxis, steht in dieser Fundstelle.

Regel	Stufe	Wann	Grundlage
`signalgruppen.vzul-ueber-70`, `projekt.vzul-ueber-70`	Warnung	zulässige Höchstgeschwindigkeit über 70 km/h an einer Kfz-/ÖPNV-Gruppe bzw. im Anlagenbereich	VwV-StVO zu § 37 Rn. 10 – über 70 km/h sollen LSA nicht eingerichtet werden (Soll-Vorschrift; Eingabe bleibt möglich)
`einstreifig.vzul`	Hinweis über 50, Warnung über 70 km/h	nur einstreifige Verkehrsführung, je Kfz-Gruppe und Anlagenbereich	RSA 21, Teil C 2.3.2 – an Arbeitsstellen längerer Dauer in der Regel 50 km/h
`einstreifig.rsa-anordnungskriterien`	Hinweis, einmal je Projekt	jede einstreifige Verkehrsführung	RSA 21, Teil B – Verkehrsstärke (Richtwert über 500 Kfz/h), Länge der Engstelle, Sichtverhältnisse; der Hinweis nennt die erfasste Länge und Verkehrsstärkensumme, die Sicht kann das Programm nicht beurteilen
`einstreifig.kurze-engstelle`	Hinweis	Engstelle bis 50 m	RSA 21, Teil B – Regelung nach § 6 StVO bzw. mit Zeichen 208/308 kann genügen
`einstreifig.ztv-typklasse`	Hinweis	Typ D bei Fußgängergruppen oder mehr als zwei Kfz-Gruppen, sonst allgemein A–D	ZTV transportable LSA 2023 (ARS 07/2024) – nicht am Original geprüft: Die Quelle trägt den Prüfstand „abzugleichen" und keine Abschnittsnummer, und die Meldung sagt das. Bis 12.09.2026 schrieb sie „Typ D erforderlich" und gab die Angabe damit als belegte Anforderung aus
`einstreifig.oepnv-raeumgeschwindigkeit`	Warnung	nur einstreifige Verkehrsführung, je ÖPNV-Signalgruppe, deren Räumgeschwindigkeit Vmax/3,6 über der eines Kfz-Stroms liegt (ab 36 km/h)	RiLSA 2015 – der Ansatz vr = Vmax/3,6 gilt dem gesondert signalisierten ÖPNV; auf dem einen Fahrstreifen einer Engstelle fährt der Linienverkehr hinter dem übrigen Verkehr und räumt dann nicht mit Vmax. Die Meldung nennt beide Geschwindigkeiten; gerechnet wird unverändert mit dem Regelwert
`einstreifig.laenge-behoerdenpraxis`	Hinweis ab 400 m, Warnung ab 600 m	Engstellenlänge	Behördenpraxis (z. B. Hessen Mobil), kein Regelwerkswert – Baustellenampeln bis rund 400 m, ausnahmsweise mit Zustimmung bis 600 m
`signalplan.mindestfreigabezeit-aus-furtlaenge`, `signalplan.mindestfreigabezeit-ohne-furtlaenge`	Hinweis	Furtbedarf einer Fußgängergruppe über dem Regelwert bzw. Furtlänge unbekannt	RiLSA 2015 – Furtregel (siehe Signalzeiten); DIN 32981
`signalplan.querungen-gleichzeitig`	Warnung	zwei Fußgängerfurten oder zwei Radquerungen zeigen im Umlauf gleichzeitig Freigabe, ohne dass zwei verschiedene erfasste Zufahrten dagegen sprechen	keine Regelwerksfrage – Eingabeprüfung dieses Programms. Sind es zwei getrennte Querungen, ist die gemeinsame Freigabe der Regelfall; sind es die Abschnitte einer Querung mit Mittelinsel, ist sie gerade keine zweistufige Signalisierung, während Räumweg, Räumzeit und Furtregel nur den halben Weg abdecken. Erfasste Zufahrten an beiden Gruppen machen die Meldung gegenstandslos
`signalplan.umlaufzeit-ausserhalb-regelbereich`	Hinweis	Umlaufzeit außerhalb des empfohlenen Bereichs der Anlagenart – auch eine fest vorgegebene	Herkunft des Regelbereichs der jeweiligen Anlagenart (siehe Woher jede einzelne Schranke stammt): am Knotenpunkt ist nur die Obergrenze 90 s belegt, der Bereich der Fußgängerschutzanlage (40–70 s) und der einstreifigen Führung (60–180 s) stammt von diesem Programm
`signalplan.mindestfreigabezeit-vorgabe-unterschritten`	Warnung	an der Signalgruppe eingetragene Mindestfreigabezeit unter dem maßgebenden Wert (Regelwert der Verkehrsart oder Furtbedarf); gerechnet wird mit dem maßgebenden Wert	RiLSA 2015 – Freigabezeiten (siehe Signalzeiten)
`signalplan.schwerverkehrsanteil-ausserhalb`	Warnung	Schwerverkehrsanteil einer Kfz-/ÖPNV-Gruppe außerhalb von 0 bis 100 % (nur aus einer Datei); gerechnet wird mit dem begrenzten Wert	HBS 2015 – Kapazität (Anpassungsfaktor fSV)
`signalplan.zwischenzeit-vorgabe-aufgerundet`	Hinweis	von Hand vorgegebene Zwischenzeit mit Nachkommastellen; angesetzt wird die aufgerundete ganze Sekunde	RiLSA 2015 – Zwischenzeiten
`signalplan.zwischenzeit-vorgabe-ungueltig`	Fehler	von Hand vorgegebene Zwischenzeit unter 0 s oder keine Zahl (nur aus einer Datei); sie wird nicht übernommen, gerechnet wird aus den Wegen	RiLSA 2015 – Zwischenzeiten
`projektdaten.einsatzzeiten`, `projektdaten.betriebsverantwortlicher`	Warnung bei einstreifiger Verkehrsführung, sonst Hinweis	Einsatz-/Geltungszeitraum bzw. Betriebsverantwortlicher nicht eingetragen	einstreifig: RSA 21, Teil A 1.4 – Unterlagen der Anordnung; ZTV transportable LSA 2023. Sonst: verkehrsbehördliche Anordnung nach § 45 StVO – üblicher Bestandteil, kein bezifferter Regelwerkswert
`projektdaten.zeichen-nicht-druckbar`	Warnung	Ein Text enthält Zeichen, die die Schriften der Planunterlage nicht setzen können (Buchstaben außerhalb von Latin-1, Emoji); sie werden beim Drucken ersatzlos entfernt	keine Regelwerksfrage – Zeichenvorrat der PDF-Standardschriften (WinAnsi)
`zwischenzeiten.raeumgeschwindigkeit-auf-vmax-gedeckelt`	Hinweis, einmal je Projekt	eine Kfz-Signalgruppe mit weniger als 36 km/h – ihre Räumgeschwindigkeit wird auf Vmax/3,6 gedeckelt statt mit dem Regelwert 10,0 m/s gerechnet	RiLSA 2015 – Zwischenzeiten; ein Fahrzeug räumt nicht schneller, als es fahren darf. Der Hinweis nennt die betroffenen Signalgruppen; der Rechenweg der Matrix nennt je Beziehung den angesetzten Wert
`leistungsfaehigkeit.verfahren-ohne-bewertung`	Warnung, einmal je Projekt	Fußgängerschutzanlage und Bewertungsverfahren HCM – dann bewertet die Prüfung nichts mehr: die Fahrbahn nicht wegen der Anlagenart, die Furt nicht mangels HCM-Tafel für Fußgänger und Radverkehr	HCM – Level of Service; die Meldung nennt beide Hälften und rät zu HBS 2015
`leistungsfaehigkeit.abbiegerfaktor-pauschal`	Hinweis	Kfz-Gruppe links mit erfasster Verkehrsstärke, die in derselben Phase mit einer Kfz-Gruppe einer anderen Zufahrt Freigabe hat (bedingt verträgliche Führung möglich)	HBS 2015 – Abminderung abbiegender Ströme (Fundstelle `hbs-abminderung`, abzugleichen); gerechnet wird mit dem pauschalen Faktor 0,9
`leistungsfaehigkeit.schwerverkehr-ohne-aufteilung`	Hinweis	Kfz-/ÖPNV-Gruppe mit erfasster Verkehrsstärke und über 10 % Schwerverkehr, für die kein Lastzuganteil eingetragen ist; gerechnet wird nach Gl. 2-6	HBS 2015 – Kapazität (Anpassungsfaktor fSV, Gleichungen 2-5 und 2-6); die Meldung nennt die Annahme 20 % Lastzüge und beziffert beide Fehlerrichtungen für den eigenen Strom

Die Engstellenlänge ist dabei der größte Räumweg der Konfliktbeziehungen – so bildet dieses Programm die Engstelle ab; ohne Räumweg schweigen die längenabhängigen Hinweise, statt aus 0 m eine kurze Engstelle zu machen. Die Anhaltswerte der RSA 21 (50 m, über 500 Kfz/h, 50 km/h) stehen mit dem Prüfstand abzugleichen im Fundstellenverzeichnis (Ausdruck und Vorgaben-Ansicht) — bei der Anlagenart einstreifige Verkehrsführung, denn nur dort gehen sie in eine Meldung ein; die 400 und 600 m stehen daneben, ausdrücklich als Praxiswerte und kein Wert der RSA. Die VwV-StVO (70 km/h, Rot-Gelb, Gelbzeitstaffel) steht dort für jede Anlagenart. Herkunft und Prüfstand aller Werte: docs/rilsa-kennwerte.md, Abschnitt Randbedingungen der Anordnung.

Der Abbiegerfaktor ist die einzige dieser Meldungen, die eine gerechnete Zahl betrifft, ohne sie zu ändern: Das Programm mindert die Sättigungsverkehrsstärke abbiegender Ströme mit einem Faktor ab (0,9) – gleich, ob der Strom eigenes Grün erhält oder sich seine Freigabe mit dem Gegenverkehr teilt. Das HBS kennt dafür Faktoren je Strom (Gegenverkehrsstärke, Fußgängerquerung, Abbiegeradius). Ein bedingt verträglicher Linksabbieger kommt nur in den Lücken des Gegenverkehrs und am Ende der Freigabezeit über die Haltlinie; der pauschale Faktor überschätzt seine Kapazität erheblich. Ob ein Strom so geführt wird, entscheidet der Lageplan und nicht dieses Programm – deshalb ein Hinweis und kein automatisch gesetzter Faktor, der genauer aussähe, als die Datenlage ist. Sind die Zufahrten nicht erfasst, kann die Regel die Arme nicht unterscheiden; sie schweigt dann nicht, sondern sagt es. Ein in den Vorgaben auf 1,0 gesetzter Faktor mindert nichts ab – dann schweigt sie ganz.

Rechtsgrundlagen je Anlagenart

Die Planunterlage führt einen Abschnitt Rechtsgrundlagen – worauf die verwendeten Kennwerte beruhen, mit Inhalt und Prüfstand je Eintrag. Er hängt seit dem Funktionsaudit 2026-08 (Befund C13) an der Anlagenart:

Grundlage	Gilt für	Prüfstand
§ 37 StVO – Wechsellichtzeichen	jede Anlagenart	gesichert
§ 45 StVO – Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen	jede Anlagenart	gesichert
VwV-StVO	jede Anlagenart	abzugleichen
RiLSA 2015 (FGSV 321)	jede Anlagenart	gesichert
HBS 2015 (FGSV 299)	jede Anlagenart	gesichert
RSA 21 (FGSV 370)	nur einstreifige Verkehrsführung	abzugleichen
TL transportable Lichtsignalanlagen 2023 (FGSV 368/9, ARS Nr. 07/2024)	nur einstreifige Verkehrsführung	abzugleichen
ZTV transportable Lichtsignalanlagen 2023 (FGSV 368/10, ARS Nr. 07/2024)	nur einstreifige Verkehrsführung	abzugleichen

Für eine Baustellenampel fehlten bis dahin genau die Regelwerke, nach denen sie angeordnet, ausgeschrieben und abgenommen wird – während derselbe Ausdruck an anderer Stelle längst RSA- und ZTV-Anforderungen zitierte. Umgekehrt erscheinen die drei neuen Einträge an einem Knotenpunkt nicht: Eine Unterlage, die dort die RSA 21 als Rechtsgrundlage aufführt, behauptet einen Bezug, den es nicht gibt, und verwässert die Aussage der übrigen Einträge. Dieselbe Unterscheidung trifft das Fundstellenverzeichnis.

Zwei Einträge sagen ausdrücklich, was sie nicht decken: Die RSA 21 enthält weder Umlaufzeit- noch Wartezeitgrenzen für signalgeregelte Engstellen (siehe Schranken je Anlagenart), und die TL betrifft Gerätemerkmale, die dieses Programm nicht prüft – es rechnet Signalzeiten. Der VwV-StVO-Eintrag nennt seit Befund C17, was die Vorschrift selbst vorgibt: die Gelbzeiten 3/4/5 s bei 50/60/70 km/h und die Rot-Gelb-Zeit 1 s, höchstens 2 s (zu § 37 Rn. 17) sowie die 70-km/h-Grenze (Rn. 10). Genau darauf stützt das Programm zwei harte Schranken; bis dahin stand dort nur, die VwV-StVO verweise auf die Regelwerke der FGSV. Die VwV-StVO wurde 2025 neu gefasst – die Randnummern sind an der geltenden Fassung nachzusehen, und der Eintrag sagt das.

Bestandteile der Anordnungsunterlage

Zur verkehrsbehördlichen Anordnung gehört mehr, als dieses Programm erzeugt. Der Ausdruck führt deshalb einen Abschnitt Bestandteile der Anordnungsunterlage – eine Tabelle Bestandteil | enthalten? über Signalzeitenplan, Signalgruppen, Zwischenzeitenmatrix, Rechenweg der Zwischenzeiten und der Wartezeit, Phasen, Leistungsfähigkeit, Prüfbericht, Nachweis der Kennwerte und Nachweis der Vermessungsgrundlage. Ein abgewählter Abschnitt steht dort als „abgewählt – in dieser Ausgabe nicht enthalten"; beim Rechenweg mit seiner Folge („die Werte der Matrix sind ohne ihn nicht nachrechenbar"). Dazu Einsatzzeiten und Betriebsverantwortlicher (Wert oder „nicht angegeben") und das, was nicht enthalten ist:

der bemaßte Signallageplan mit den Signalgeberstandorten – die Zeile ist seit 5.42.0 dreiwertig. Ohne erfasste Signalgeber steht dort wie bisher „nicht Bestandteil, gesondert beizubringen". Sind welche gezeichnet (Ansicht Lageplan, Werkzeug Signalgeber), steht dort „TEILWEISE" mit ihrer Zahl – und dahinter, was weiterhin fehlt: Bauform, Höhe und Blendenmaß der Signalgeber, die Sichtprüfung und der Nachweis der verbleibenden Fahrbahnbreite. Der Satz beginnt in beiden Fällen mit dem Fehlenden. Ein halber Signallageplan, der sich für einen ganzen ausgibt, wäre schlechter als das ehrliche Fehlen.
der Verkehrszeichenplan – ebenfalls nicht Bestandteil.

Der Grund für den Abschnitt ist die Lücke selbst: Eine Unterlage, die alle Felder ausgefüllt zeigt, die sie kennt, sieht vollständig aus. Wer sie einreicht, erfährt erst von der Behörde, dass sie es nicht ist (Funktionsaudit 2026-08, Befund C14). Der Abschnitt hängt deshalb an keinem Schalter – ein abwählbarer Lückenausweis wäre keiner. Bei einstreifiger Verkehrsführung nennt er die Grundlage RSA 21 Teil A 1.4/1.5 und die verkehrstechnischen Unterlagen der ZTV transportable LSA 2023, sonst § 45 StVO mit dem ausdrücklichen Zusatz, dass dahinter kein bezifferter Regelwerkswert steht.

Einsatzzeiten und Betriebsverantwortlicher stehen in den Projektdaten und in der Projektdatei (meta.einsatzzeiten, meta.betriebsverantwortlicher); sie gehen in keine Rechnung ein. Fehlt eine der beiden Angaben, meldet der Prüfbericht das – bei einstreifiger Verkehrsführung als Warnung, sonst als Hinweis (siehe Prüfbericht: Randbedingungen der Anordnung). Gesperrt wird in keinem Fall: Der Signalzeitenplan selbst bleibt richtig. Die Schemaversion bleibt unverändert – ein fehlendes Feld heißt „nicht angegeben" und damit genau der bisherige Zustand.

Vorgabewerte anpassen

Unter Vorgaben lässt sich jeder Kennwert des Regelwerks einsehen und begründet anpassen. Für sicherheitsrelevante Größen gelten harte Schranken, die sich nicht überschreiten lassen:

Gelbzeit Kfz mindestens 3 s, Rot-Gelb mindestens 1 s
Überfahrzeit für Kfz mindestens der Regelwert des gewählten Ansatzes: bei der Vorgabe die Gelbzeit dieser Signalgruppe (3 / 4 / 5 s je nach zulässiger Höchstgeschwindigkeit), beim Ansatz feste Überfahrzeit die 3 s bzw. 2 s. Bei der Gelbzeitkopplung ist die Überfahrzeit die Gelbzeit; ein kürzerer Ansatz rechnet mit einem Gelb, das der Signalgeber nicht zeigt. Ohne diese Kappung ließ sich die Gelbzeitschranke über ein Eingabefeld der Zwischenzeitenansicht aushebeln — und ohne sie im zweiten Ansatz wäre der Wechsel des Ansatzes der Weg, aus einem Fehler eine Warnung zu machen.
Mindestfreigabezeit mindestens 5 s
Räumgeschwindigkeit Kfz höchstens 10 m/s, Fußgänger höchstens 1,2 m/s. Die RiLSA lässt für Fußgänger „Variationen von vr = 1,0 m/s bis höchstens vr = 1,5 m/s" zu — dieses Programm bleibt strenger, weil ein höherer Wert die Zwischenzeit verkürzt und nach BASt-Messungen mehr als 70 % der Fußgänger langsamer gehen als 1,5 m/s. Die Abweichung steht im Fundstellenverzeichnis
Räumgeschwindigkeit bei engem Innenradius höchstens 7 m/s und nie mehr als die eingetragene Räumgeschwindigkeit des Abbiegers ohne dieses Merkmal — sonst verkürzte das Merkmal die Zwischenzeit, statt sie zu verlängern. Wer die Räumgeschwindigkeit des Abbiegers absenkt, rechnet auch mit dem Merkmal höchstens so schnell; die Kappung erscheint als Fehler im Prüfbericht
Längenzuschlag Kfz mindestens 6 m
Umlaufzeit nicht unter 30 s; die Obergrenze folgt der Anlagenart (Knotenpunkt und Fußgängerschutzanlage 120 s, einstreifige Verkehrsführung 300 s)

Die Umlaufzeitvorgabe wirkt dabei nur einengend: Was hier eingetragen wird, kann den Bereich der Anlagenart verkleinern, nie erweitern. Ohne Eintrag gilt allein die Zeile der Anlagenart – sonst schnitte der Regelwert des Knotenpunkts jede Arbeitsstelle wieder bei 120 s ab.

Diese Schranken gelten in der Ansicht und in der Rechnung: Der Kennwertsatz wird stets mit der Anlagenart des Projekts aufgelöst (resolveRilsaSettings(…, anlagenart)), im Signalzeitenplan, im Prüfbericht, in der Vorgaben-Ansicht, in der Abweichungstabelle des Ausdrucks und bei der Übernahme aus dem Lageplan. Ein Umlaufzeit-Vorgabewert außerhalb der Schranken seiner Anlagenart – etwa 250 s am Knotenpunkt aus einer Datei, oder 5 s als kleinste Umlaufzeit – wird mit Fehler auf die Schranke gekappt (vorgaben.vorgabe-ueberschritten:cycleTimeMax usw.); die Meldung nennt die Begründung der verletzten Schranke („Umlaufzeiten über 120 s sind nach RiLSA nicht vorzusehen"; bei einstreifiger Verkehrsführung den RSA-Vorbehalt der 300 s; unten „nicht schaltbar"). Dieselben 250 s bei einstreifiger Verkehrsführung sind kein Befund. Jede unzulässige Vorgabe steht einmal im Prüfbericht (Kategorie Vorgaben), im Balken der Vorgaben-Ansicht und als „wirksam N s" neben ihrem Feld; der Dialog vor dem Wechsel der Anlagenart nennt Vorgaben, die dadurch zum Fehler würden. Bis zum Funktionsaudit 2026-08 (Befund C10) prüfte die Rechnung die Umlaufzeitfelder gar nicht: Der Wert passierte ohne Meldung und wurde erst später stumm auf die Anlagenart gekappt.

Jede Abweichung vom Regelwert erscheint im Prüfbericht und im Ausdruck.

Aufbau des Quelltextes

src/
  domain/           Fachlogik – ohne Bezug zu Oberfläche, Speicher oder Electron
    units.ts        Einheiten und Umrechnungen
    rilsa/          Kennwerte, Zwischenzeit, Umlaufzeit, Kapazität, Wartezeit
    model/          Projektschema, Prüfung beim Einlesen, Migration aus 4.x
    geometrie/      Projektion, Lageplan, Vermessung, Ableitung aus Fahrlinien
    plan/           Aufbau des Signalzeitenplans, Signalbilder
    simulation/     Verkehrsablaufsimulation
    validation/     Prüfregeln
  render/           Zeichenschicht (eine Beschreibung, zwei Ausgabeflächen)
  services/         Speichern, Zwischenspeichern, Kartendienste, PDF- und CSV-Ausgabe
  platform/         Brücke zum Hauptprozess (im Browserbetrieb nicht belegt)
  app/              Anwendungszustand, Änderungen am Projekt, Erscheinungsbild
  ui/               Oberfläche
electron/           Hauptprozess und Preload
shared/             Vertrag zwischen Renderer und Hauptprozess
tests/              Tests (die Zahl nennt die Ausgabe von npm test)
tools/              Werkzeuge zum Erzeugen von Beispieldaten (typgeprüft)
scripts/            Bauhilfen (Prüfsummen, Lizenztexte, Aufräumen, Store-Bilder, Store-Fotos)
beispiele/          Beispielprojekte
legacy/             Version 4.3.3 unverändert zur Einsichtnahme

Grundsätze:

Die Fachlogik ist rein und vollständig getestet. Es wird nur dort gerechnet. Oberfläche, Simulation, Prüfbericht und Ausdruck greifen ausnahmslos darauf zu.
Der Signalzeitenplan wird einmal gezeichnet (src/render/signalPlanDrawing.ts) und auf Bildschirm wie PDF ausgegeben.
Es gibt genau eine Regelquelle für die Prüfung.
Kein innerHTML mit Daten: alle Texte laufen über textContent.
Der Arbeitsstand liegt in IndexedDB, nicht mehr im localStorage. Grund ist die Größe: Ein eingebettetes Luftbild liegt im zweistelligen MB-Bereich, der localStorage fasst je Herkunft rund 5 MB. Der Sitzungsstand hätte ausgerechnet bei den größten Projekten nicht mehr hineingepasst – die automatische Sicherung wäre still ins Leere gelaufen. IndexedDB schreibt außerdem in Transaktionen: Ein Abbruch mitten im Schreiben lässt den vorherigen Stand unangetastet. Das Bild wird dabei getrennt abgelegt, sodass die fünf Wiederherstellungspunkte es nicht je einzeln mitführen. Steht IndexedDB nicht zur Verfügung, läuft das Programm mit einer Ansage im localStorage weiter – dort passt kein Luftbild hinein, das Projekt ist dann in eine Datei zu speichern. Die Programmeinstellungen bleiben im localStorage; sie sind wenige hundert Byte groß und müssen beim Aufbau der Oberfläche sofort vorliegen.

Beim Laden werden vier Ausgänge unterschieden und benannt: nie etwas gespeichert, Stand geladen, Datenbank nicht lesbar, Satz beschädigt. Der Unterschied ist für den Anwender wesentlich – „nichts da" heißt weitermachen, „da, aber unlesbar" heißt: jetzt nichts speichern, Programm neu starten. Ein beschädigter Satz wird beiseitegelegt und nicht gelöscht. Ein wiederhergestellter Stand gilt als ungespeichert: Er steht in keiner Datei, und „Neu", „Öffnen" und das Schließen fragen deshalb zurück. Kopfzeile, Fenstertitel und Statuszeile sagen das übereinstimmend; die Hinweise, die beim Einlesen des Sitzungsstands entstanden sind, werden einzeln aufgeführt – so wie beim Öffnen einer Datei.

Die Projektdatei wird nie unmittelbar überschrieben. Der Hauptprozess schreibt zuerst in eine Nachbardatei <Ziel>.teil im selben Verzeichnis, leert sie auf den Datenträger und benennt sie erst danach um; Umbenennen innerhalb eines Datenträgers ist unteilbar. Am Ablageort steht damit stets entweder die alte oder die neue vollständige Fassung – läuft der Datenträger voll oder bricht ein Netzlaufwerk weg, bleibt die zuletzt gesicherte Planunterlage erhalten. Scheitert etwas davor, wird die Nachbardatei abgeräumt; bricht das Programm mittendrin ab, kann sie im Ordner stehen bleiben und wird beim nächsten Speichern überschrieben.

Sicherheit

Die Anwendung arbeitet offline. Sie lädt nichts aus dem Netz nach; eine Inhaltssicherheitsrichtlinie mit default-src 'none' und connect-src 'self' blob: verbietet es zusätzlich. Die Zusage bleibt davon unberührt: Eine blob:-Adresse entsteht ausschließlich in der Anzeige selbst aus bereits vorhandenem Speicherinhalt; über sie ist kein fremder Rechner erreichbar. Die Richtlinie steht an zwei Stellen — als Meta-Element aus vite.config.ts und als Antwortkopf aus electron/main.ts —, und sie lautet dort gleich.
Die einzige Verbindung, die das Programm selbst aufbaut: das Holen eines Kartenausschnitts in der Ansicht Lageplan, und auch das nur, wenn der Anwender es ausdrücklich auslöst. Die Anzeige baut dabei selbst keine Verbindung auf – sie darf es nach ihrer Inhaltssicherheitsrichtlinie gar nicht. Der Abruf läuft im Hauptprozess gegen eine dort fest hinterlegte Liste erlaubter Rechnernamen (electron/karte.ts), ausschließlich über HTTPS und ohne Weiterleitungen; jede einzelne Kachel geht denselben Weg. Eine präparierte Projektdatei kann dadurch keine Verbindung zu einem beliebigen Ziel aufbauen. Je Abruf werden höchstens 8 MiB gelesen, mitgezählt beim Lesen und danach abgebrochen – eine unbegrenzte Antwort kann den Hauptprozess nicht über den Speicher räumen. Zurückgegeben werden nur Bilddaten, die wie ein eingelesenes Bild über eine Zeichenfläche neu geschrieben werden.
Der zweite Weg nach draußen: der Standardbrowser. Wer im Programm einen Verweis anklickt – „Internetseite des Herstellers", „Unterstützen", „Quellcode" –, bekommt die Seite in seinem eigenen Browser, nicht im Fenster der Anwendung. Das Programm baut dabei keine Verbindung auf: Es übergibt eine Adresse an das Betriebssystem und sieht weder Verbindung noch Antwort. Trotzdem gehört es hierher, denn eine Adresse kann tragen, was in ihr steht. Deshalb: Die Adressen sind im Hauptprozess fest hinterlegt und kommen nie aus Projektdaten, nur https: geht hinaus (nicht http:, nicht file:, nicht javascript:, nicht data:), und entschieden wird das an einer Stelle – entscheideNavigation in electron/navigation.ts, einer reinen Funktion, deren Entscheidungstafel tests/tools/navigationGrenze.test.ts erschöpfend prüft. Dass das Fenster sich nicht wegnavigieren lässt, prüft der Rauchtest am gebauten Stand. Es werden keine Verfolgungsparameter angehängt, und keine dieser Adressen enthält etwas aus dem Projekt.
contextIsolation, sandbox, kein nodeIntegration.
Der Renderer hat keinen freien Dateizugriff. Geschrieben und gelesen werden nur Pfade, die zuvor in einem Dateidialog bestätigt wurden.
Keine Berechtigungen für Kamera, Mikrofon, Standort oder Benachrichtigungen.
Keine Auswertung von eingegebenem Programmcode.

Datenschutz

Das Programm kennt kein Benutzerkonto, erhebt keine Nutzungsstatistik, schickt selbst keine Absturzberichte und sucht nicht selbst nach Aktualisierungen. Projekte, Einstellungen und Fehlerprotokoll übermittelt es an niemanden. Eine Verbindung ins Internet baut es selbst nur für den Abruf eines Luftbilds auf (siehe Sicherheit): Der gewählte Dienst erfährt dabei die Lage des Ausschnitts und, wie bei jeder Verbindung, die IP-Adresse des Anschlusses. Seit 5.43.0 sagt das der Dialog, bevor abgerufen wird. Der zweite Weg nach draußen sind die Verweise im Menü Hilfe und im „Über"-Fenster: Sie öffnet der Standardbrowser, und die Verbindung baut der Browser auf, nicht das Programm – für die aufgerufene Seite gelten deren Datenschutzhinweise.

Was das Programm wo ablegt – beim Programm aus dem Microsoft Store in einem Bereich des Pakets, unter Windows 11 nachgesehen aber nicht, wenn Setup oder tragbare Fassung das Datenverzeichnis schon angelegt haben –, was im Fehlerprotokoll steht und welche Berichte Microsoft dem Herausgeber beim Bezug über den Store bereitstellt, sagen die Datenschutzhinweise. Das „Über"-Fenster zeigt sie wörtlich. Dieselbe Datei ist zum Veröffentlichen da: Der Microsoft Store verlangt für ein Win32-Programm die Adresse einer Datenschutzerklärung. Die Hinweise beschreiben Tatsachen des Programms und sind keine Rechtsauskunft.

Barrierefreiheit

Maßstab ist EN 301 549 V3.2.1 mit den Erfolgskriterien der WCAG 2.1 Stufen A und AA — für die Bildschirmoberfläche Kapitel 11, für die erzeugten Unterlagen Kapitel 10. Beide sind getrennt zu bewerten, und sie stehen unterschiedlich da.

Die Bildschirmoberfläche erfüllt die 50 Erfolgskriterien bis auf eines: 1.4.10 Reflow ist teilweise erfüllt (unterhalb von 900 px Fensterbreite wird die Navigation zu einem waagerecht rollenden Streifen; die Zeichenflächen haben eine Mindestbreite). Neun Kriterien sind nicht anwendbar — die Anwendung hat keine zeitbasierten Medien, keine Tonausgabe und keine Bewegungssensorik.

Die erzeugten PDF-Unterlagen sind nicht konform. Sie sind ungetaggt: kein Strukturbaum, keine ausgezeichneten Überschriften, keine Tabellenkopfzellen mit Zeilen- und Spaltenbezug, kein Alternativtext, keine Artefaktkennzeichnung für Kopf- und Fußzeilen. Damit sind 1.1.1, 1.3.1 und 1.3.2 der Stufe A nicht erfüllt, und PDF/UA (DIN ISO 14289-1) ist nicht eingehalten. Mit der eingesetzten Bibliothek ist das nicht zu beheben; ein Machbarkeitsnachweis für den Umbau liegt vor.

Deshalb trägt jede erzeugte Datei ihre eigene Erklärung — den Abschnitt Barrierefreiheit dieser Datei, der sich nicht abwählen lässt. Er sagt, was die Datei einhält und was nicht, was das für Bildschirmleseprogramme bedeutet und was eine öffentliche Stelle vor einer Veröffentlichung zu tun hat. Ein ungetaggtes PDF sieht aus wie jedes andere; wer es ohne diese Angabe veröffentlicht, haftet für eine Lücke, von der er nichts wusste.

Die vollständige Einstufung je Erfolgskriterium, die Vorbehalte und die rechtliche Einordnung stehen in docs/barrierefreiheit.md. Eine öffentliche Stelle braucht diese Angaben für ihre eigene Erklärung nach § 12b BGG; in Ausschreibungen werden sie regelmäßig verlangt.

Was das Dokument nicht ist: keine Konformitätserklärung — es gibt keine Begutachtung durch eine unabhängige Stelle — und keine Rechtsberatung.

Wer beim Arbeiten auf eine Barriere stößt, die dort nicht ausgewiesen ist, möge sie melden. Eine Barriere, die niemand kennt, wird nicht behoben.

Grenzen

Die Prüfung deckt die rechnerisch prüfbaren Anforderungen ab. Sie ersetzt weder die fachliche Verantwortung des Planers noch die verkehrsbehördliche Anordnung nach § 45 StVO. Örtliche Besonderheiten, Sichtverhältnisse und die bauliche Ausbildung sind gesondert zu würdigen.

Auch die Unterlage selbst ist nicht vollständig: Der bemaßte Signallageplan mit den Signalgeberstandorten und der Verkehrszeichenplan gehören zur Anordnung, werden von diesem Programm aber nicht erzeugt. Der Ausdruck weist sie ausdrücklich als nicht enthalten aus, statt die Lücke zu verschweigen – siehe Bestandteile der Anordnungsunterlage.

Seit 5.32.0 enthält die Unterlage immerhin den Lageplan der Fahrlinien: ein maßstäbliches Blatt mit den gezeichneten Fahr- und Haltlinien, aus denen Räum- und Einfahrwege abgegriffen sind, mit Maßstabsbalken und ohne das Luftbild darunter. Damit lässt sich ein Räumweg erstmals aus der Unterlage nachmessen statt nur glauben.

Seit 5.42.0 trägt das Blatt Maßketten: Länge und Breite jedes Arbeitsbereichs, angeschrieben an der Stelle, an der sie gelten. Die Zahlen kommen aus derselben Vermessung wie jede andere Länge der Unterlage und sind keine zweite Rechnung.

Drei Größen bekommen bewusst keine Kette. Der Abstand einer Haltlinie zur Arbeitsstelle nennt bewusst nicht, zu welchem Bandende er misst. Der Abstand zweier Haltlinien wäre eine zweite Zahl für die Engstellenlänge, und die ist hier der größte erfasste Räumweg. Und die Länge einer Haltlinie steht seit 5.42.1 nicht mehr auf dem Blatt: Sie liest sich als Fahrbahnbreite, während die Breite, mit der die Kapazität rechnet, an der Signalgruppe eingetragen wird – zwei Zahlen für dasselbe, verschieden gebildet, und die gezeichnete sähe nach Messung aus. An einer Arbeitsstelle käme hinzu, dass die verbleibende Fahrbahnbreite ein Anordnungskriterium ist. Die Länge steht jetzt dort, wo sie gebraucht wird: in der Haltlinientabelle der Ansicht Lageplan und im Fenster, das die Haltlinie anlegt.

Wer Signalgeber zeichnet, bekommt außerdem ein drittes Blatt mit ihren Standorten, Blickrichtungen und Kennungen. Ein bemaßter Signallageplan ist auch das nicht – es fehlen Bauform, Höhe, Blendenmaß, Sichtprüfung und der Nachweis der verbleibenden Fahrbahnbreite –, und das Blatt sagt es selbst.

Seit 5.40.0 lässt es sich auch verorten. Unter der Zeichnung steht die Herkunft der Bildgrundlage – bei einem Kartendienst mit Ausschnittsmitte und Kantenlänge –, und bei einem georeferenzierten Ausschnitt steht oben rechts ein Nordpfeil. Bei einem eingelesenen Bild steht dort keiner: Die Ausrichtung ist dann unbekannt, und ein geratener Nordpfeil sähe aus wie eine Messung. Dazu kommt ein zweites Blatt mit denselben Linien über dem Luftbild. Die Aufnahme wird auf den gezeigten Ausschnitt zugeschnitten und auf die Auflösung des Blattes verkleinert; die Unterlage wächst dadurch um einige hundert Kilobyte statt um zweistellige Megabyte, und zwar unabhängig davon, wie groß der geholte Ausschnitt war. Gemessen wird weiterhin am Maßstabsbalken, nicht am Bild.

Was nicht abgebildet ist

Bewusst nicht umgesetzt, damit kein falscher Eindruck von Vollständigkeit entsteht. Die vollständige Liste steht in docs/rilsa-kennwerte.md im gleichnamigen Abschnitt; hier die drei Einschränkungen, die am ehesten übersehen werden:

Die Sättigungsverkehrsstärke gilt unter Standardbedingungen. Die 2000 Kfz/h setzen nach HBS eine Längsneigung zwischen −2 % und 2 %, einen Kurvenradius ab 20 m und eine Fahrstreifenbreite ab 3 m voraus. Die zugehörigen Anpassungsfaktoren f1 = max(fb, fR, fs) und f2 = min(1, fs) rechnet das Programm seit 5.30.0 — aber nur dort, wo Breite, Radius und Längsneigung an der Signalgruppe eingetragen sind (Ansicht Signalgruppen, Karte „Geometrie der Zufahrten"). Ohne Eintrag gilt die Standardbedingung als Annahme, und an einer tatsächlich schmalen, engen oder steigenden Zufahrt fällt die Sättigungsverkehrsstärke weiterhin zu groß aus. Der Ausdruck unterscheidet beides: „Standard (angenommen)" steht dort, wo nichts vermessen ist.

Zwei Abweichungen von der geschlossenen Formel sind gewollt und werden gemeldet, wo sie greifen: Ein Gefälle hebt die Sättigungsverkehrsstärke nicht über den Grundwert (nach der Formel täte es das, bei 4 % Gefälle um 13,6 %), und der Kurvenradius bleibt an abbiegenden Strömen ohne Wirkung, weil der pauschale Abbiegerfaktor 0,90 ihn bereits abdeckt. Ebenfalls nicht abgebildet ist die Ersatz-Sättigungsverkehrsstärke eines Mischfahrstreifens (nach HBS das gewichtete harmonische Mittel der Einzelwerte); für die Bemessung rechnet das Programm je Signalgruppe eine Fahrbeziehung. Beide Lücken stehen auch im Fundstellenverzeichnis des Ausdrucks. Für die Zwischenzeit gilt der Satz nicht: Dort trägt die einzelne Konfliktbeziehung ihre eigene Fahrbeziehung — siehe Zwischenzeit, Absatz „Der maßgebende räumende Strom".

Ohne Lastzuganteil gilt der Pauschalwert. Ist zu einer Verkehrsstärke kein Anteil der Lastzüge am Schwerverkehr eingetragen, rechnet das Programm nach der HBS-Gleichung für unbekannte Aufteilung, und die unterstellt 20 % Lastzüge. Bei lastzuglastigem Verkehr fällt die Sättigungsverkehrsstärke dann zu groß aus: bei 20 % Schwerverkehr aus lauter Lastzügen 1695 statt 1538 Kfz/h, also um 10,2 %, mit steigendem Anteil bis zu 31,6 %. Das war bis zur Erfassung der Aufteilung die größte unsichere Annahme der Kapazitätsrechnung; sie lässt sich jetzt durch eine Eingabe abstellen, und wo sie greift, benennt der Prüfbericht sie mit den Zahlen des jeweiligen Stroms.

Der Rückstau wird als Mittelwert verglichen. Ist an einer Signalgruppe ein Stauraum eingetragen (Ansicht Signalgruppen, Spalte „Stauraum"), rechnet das Programm den mittleren Rückstau bei Freigabezeitende in eine Länge je Fahrstreifen um und warnt, wo er den Stauraum erreicht. Verglichen wird der Mittelwert über die Betrachtungsstunde – in etwa der Hälfte der Umläufe steht mehr. Ein Stauraum, der gerade eben reicht, reicht nicht. Einen 95-Prozent-Wert führt dieses Programm nicht und schätzt ihn auch nicht.

Furten mit Mittelinsel werden als eine durchgehende Furt gerechnet. Räumweg, Räumzeit und Furtbedarf entstehen aus dem je Konfliktbeziehung erfassten Räumweg; die Furt ist deshalb über die Insel hinweg zu vermessen, von Bordkante zu Bordkante. Das liegt auf der sicheren Seite, kostet aber Freigabe- und Umlaufzeit gegenüber einer progressiv signalisierten Anlage. Ob die erfasste Länge die ganze Breite abdeckt, kann das Programm nicht feststellen – wer die Furt nur bis zur Insel vermisst, bekommt die kürzeren Zeiten. Die progressive (zweistufige) Signalisierung der Furtabschnitte mit der Insel als Aufstellfläche bildet das Programm nicht ab und weist sie nicht nach: Es kennt keine Beziehung „zweiter Abschnitt derselben Furt". Zwei getrennte Fußgängersignalgruppen lassen sich anlegen, werden dann aber als zwei unabhängige Furten behandelt. Die zeitliche Abstimmung zwischen ihnen ist außerhalb zu planen und nachzuweisen; geprüft wird davon ein Punkt, und zwar der gefährlichste: Zeigen zwei Querungen derselben Verkehrsart im Umlauf gleichzeitig Freigabe, warnt der Prüfbericht (signalplan.querungen-gleichzeitig), denn eine gemeinsame Freigabe ist gerade keine zweistufige Signalisierung. Alles Übrige – Versatz, Wartezeit auf der Insel, Aufstellfläche – prüft es weiterhin nicht. Hilfe und Ausdruck sagen es an Ort und Stelle.

Die im Programm hinterlegten Kennwerte sind nach bestem Wissen aus dem Regelwerk übernommen. Vor dem produktiven Einsatz sind sie einmalig gegen die eigene Ausgabe von RiLSA 2015 abzugleichen – siehe docs/rilsa-kennwerte.md.

Projekte aus Version 4.x

Alte Projektdateien lassen sich direkt öffnen und werden übernommen. Beim Import wird ausgewiesen, was angepasst wurde. Zwei Punkte sind dabei wesentlich:

Die gespeicherten Zwischenzeiten werden nicht übernommen, sondern neu gerechnet. Version 4.x rechnete für Kraftfahrzeuge mit 50 km/h statt 10 m/s Räumgeschwindigkeit; die gespeicherten Werte waren dadurch zu kurz.
Version 4.x kannte nur einen globalen Räum- und Einfahrweg für alle Konflikte. Dieser wird für alle Beziehungen übernommen und ist anschließend je Beziehung anhand des Lageplans zu erfassen. Auch eine einfahrende Fußgängerfurt bekommt so den globalen Einfahrweg der Altdatei, und fehlt er dort, sind es 10 m — während er sonst 0 m ist (siehe Zwischenzeit). Jeder Einfahrweg des einfahrenden Stroms verkürzt die Zwischenzeit; solange kein Lageplan gezeichnet ist, kann das Programm diesen Fall nicht erkennen.

Die Anlagenart wird dabei ohne Rückfrage auf Knotenpunkt gesetzt. Das ist keine Annahme über Unbekanntes: Etwas anderes konnten weder Version 4.x noch die Projektdateien der Version 5 bis Schemastand 8 beschreiben. Wer eine Fußgängerschutzanlage oder eine einstreifige Verkehrsführung übernimmt, stellt sie in der Ansicht Projekt um.

Rechtliches

Licensed under the EUPL

Der Quellcode dieses Programms ist unentgeltlich zu beziehen unter https://www.olaf-willerding.de — als Klon des Versionsverwaltungsbestands.

Dieses Werk steht unter der Open-Source-Lizenz für die Europäische Union v. 1.2 (EUPL-1.2), herausgegeben von der Europäischen Kommission. Der Wortlaut liegt bei:

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`LICENSE`	European Union Public Licence v. 1.2 (englisch)
`LICENSE.de.txt`	Open-Source-Lizenz für die Europäische Union v. 1.2 (deutsch)

Beide sind amtliche Fassungen und nach Artikel 13 der Lizenz gleichermaßen verbindlich; die EUPL liegt in allen 23 Amtssprachen der Union vor. Übernommen sind sie wörtlich aus der Veröffentlichung der Kommission (EUR-Lex, Durchführungsbeschluss (EU) 2017/863 vom 18. Mai 2017, CELEX 32017D0863).

Beide gehen mit dem Paket. Artikel 5 verlangt, jedem verbreiteten Vervielfältigungsstück die Lizenz beizufügen; build.extraFiles legt die zwei Dateien deshalb unverpackt neben die Programmdatei, dorthin, wo auch die Lizenztexte der Fremdbestandteile liegen. Wer keinen Quellbaum vor sich hat, findet den Wortlaut außerdem im Programm: Menü Hilfe → Über LSA-Planer Professional. Beides gilt für den Stand nach 5.14.0; das ausgelieferte Paket 5.14.0 führt weder die Dateien noch das Fenster. Im Paket für den Microsoft Store liegen dieselben Dateien neben der Programmdatei im Unterordner app\; installiert steht dieser in einem Ordner, den Windows vor Änderungen schützt.

Und der Vermerk auf den Quellcode geht mit. Artikel 3 verlangt bei der Weitergabe von ausführbarem Code entweder den Quellcode selbst oder einen Vermerk, wo er unentgeltlich zu bekommen ist; QUELLCODE.txt neben der Programmdatei ist dieser Vermerk, und er steht ebenso im „Über"-Fenster unmittelbar hinter dem Urheberrechtshinweis. Klausel für Klausel steht das in docs/lizenzpflichten.md.

Seit 5.26.0 liegt außerdem LIESMICH.txt daneben. Es ist keine Lizenzunterlage, sondern das einzige Blatt im Paket, das sich an den Empfänger richtet: Systemvoraussetzung, auf welchen Wegen das Programm zu bekommen ist, was Windows beim unsignierten Installationsprogramm meldet, wo das Programm Daten ablegt, woher eine neue Fassung kommt und welche Vorbehalte für die gedruckte Planunterlage gelten. Bis dahin waren alle Beilagen Lizenztexte. Seit 5.43.0 nennt es drei Wege – Installationsprogramm, tragbare Fassung und Microsoft Store – und sagt, dass das Paket aus dem Store Microsoft signiert, während die beiden Dateien von der Internetseite unsigniert bleiben.

Beim Microsoft Store kommt ein Vertriebsweg hinzu, der nicht an der Adresse des Quellcodes hängt. Das Store-Paket trägt denselben Vermerk: QUELLCODE.txt liegt darin neben der Programmdatei, und das „Über"-Fenster zeigt den Vermerk und den Wortlaut der Lizenz wie in jeder anderen Fassung. Der Store liefert aber aus, solange sein Eintrag besteht, gleich was unter der Adresse liegt. Der Speicherort ist deshalb dort eine stehende Aufgabe: erreichbar, solange der Eintrag besteht, und mit jeder Fassung, die der Store ausliefert. Welche Angaben zu Lizenz und Lizenzgeber auf die Produktseite gehören, führt docs/lizenzpflichten.md als offen; die vorgeschlagenen Texte stehen in docs/microsoft-store.md.

Die EUPL ist eine Copyleft-Lizenz: Wer das Werk oder eine Bearbeitung davon weitergibt oder öffentlich zugänglich macht, gibt es unter dieser Lizenz oder einer neueren Fassung davon weiter und liefert den Quelltext mit oder gibt an, wo er unentgeltlich zu bekommen ist. Beruht eine Bearbeitung zugleich auf einem anderen Werk, das unter einer der in der Anlage genannten kompatiblen Lizenzen steht, darf sie unter jener Lizenz weitergegeben werden. Die Anlage nennt unter anderem GPL v2 und v3, AGPL v3, LGPL, MPL v2, EPL v1.0 und CeCILL.

Fremder Code im Auslieferungsstand steht unter eigenen Lizenzen — sämtlich permissiv und mit der EUPL verträglich. Was das im Einzelnen ist und welche Pflichten daraus noch offen sind, verzeichnet docs/fremdbestandteile.md. Die Lizenztexte liegen dem Paket bei: DRITTANBIETER-LIZENZEN.txt neben der Programmdatei, dazu FREMDBESTANDTEILE.md, LICENSE.electron.txt und LICENSES.chromium.html.

Keine Rechtsauskunft. Dieser Abschnitt beschreibt, was gilt; er legt die Lizenz nicht aus.

Olaf Willerding · <olaf@olaf-willerding.de>

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Installationspaket

Fassung 5.43.1 vom 18.09.2026 · 107 MB · Windows 10 und 11, 64 Bit

Installationspaket herunterladen für Windows, Fassung 5.43.1, 107 MB

Ohne Konto, ohne Zusatzsoftware. Ins Internet geht das Programm nur, wenn im Lageplan ein amtliches Luftbild geholt wird. Beim ersten Start warnt Windows, weil das Paket nicht signiert ist: „Weitere Informationen“ und dann „Trotzdem ausführen“.

Prüfsumme (SHA-256)

So lässt sich nachrechnen, dass die Datei unverändert ankam. In der Eingabeaufforderung: certutil -hashfile "lsa-planer-professional-5.43.1-setup-x64.exe" SHA256

7ff3183b3fe3d07228b7c0b4ce284df450f5d15c2f6c6902a3901cb955d0c171

Tragbare Fassung

Fassung 5.43.1 vom 18.09.2026 · 107 MB · Windows 10 und 11, 64 Bit

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Die tragbare Fassung startet ohne Installation, auch von einem Wechseldatenträger. Auch sie ist nicht signiert; Windows warnt beim ersten Start ebenso.

Prüfsumme (SHA-256)

So lässt sich nachrechnen, dass die Datei unverändert ankam. In der Eingabeaufforderung: certutil -hashfile "lsa-planer-professional-5.43.1-portable-x64.exe" SHA256

edad3cac50fde073459f27f8c5430f80980aa881aa9b3a9c51dcc797e757410d

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